¿Vuelta atrás? No…pero Sí.
Las autoridades de la Fórmula Uno (FIA y Liberty media) junto a los 11 equipos y los fabricantes de las unidades de potencia, han acordado hacer unos “ajustes” al Reglamento Técnico y Deportivo 2026, para ser implementado -en su mayoría- a partir del próximo GP de Miami a principios de mayo.
Los cambios no son drásticos y para algunos probablemente no harán nada sustancial. Para empezar, la FIA y el regente comercial, no quieren cambiar mucho, porque están contentos que al fin encontraron un reglamento que permite muchos adelantamientos -aunque muy artificiales- y un buen espectáculo.
La Fórmula Uno, tradicionalmente ha evolucionado en paralelo con los fabricantes de vehículos comerciales y estos en la última década han insistido en el motor eléctrico. Sin embargo, esta posición está cambiando para los vehículos de calle y la producción de los “eléctricos” se ha reducido y es poco probable que se haga mandatoria para la década de los 30 como previamente anunciado en algunas regiones, posiblemente regresando al motor mecánico, pero con combustible no fósil.
Ese camino lo seguirá también con toda probabilidad la F1, pero para los próximos cambios grandes de reglamento, pautados para el año 2031. Por lo tanto, cambios mayores no habrá en este sistema híbrido hasta entonces. Este año solo “retoques” menores, quizás en el entrante sean más significativos, pero siempre bajo el actual híbrido con la gestión de la energía eléctrica.
Los cambios más significativos se relacionan con evitar que el piloto pase extensos periodos de cada vuelta acumulando energía en vez de usarla.
Para la clasificación, eso se consigue limitando la carga máxima de la batería a 7 MJ por vuelta (inicialmente 9, se bajó a 8 en Japón), con un simultáneo incremento en la capacidad de recuperación cuando se aplica el “Superclipping” (recargar batería a pesar de acelerador a más de 75%)de 250 a 350 kW, con lo cual su uso se limitará de 2 a 4 segundos en vez de 10 como era inicialmente. Esto aumentará en aproximadamente 2 segundos el tiempo por vuelta, pero los pilotos podrán ir de nuevo al límite de su capacidad, como debe ser.
Para la carrera, el despliegue de energía por el MGU-K en zonas de aceleración se mantiene en 350 kW (más 400 del motor mecánico
= 750 kW, aproximadamente 1.000 bhp), mientras que en el resto del circuito se reduce a 250 kW, lo cual junto a limitar el “Boost” (botón de empuje adicional)a 150 kW adicionales, mantendrán las oportunidades de adelantamiento y evitará las extremas diferencias de velocidades que llevó al accidente de Oliver Bearman en Japón.
Un punto crítico que ameritó un cambio, fue el peligro de un monoplaza que sufre de extremada baja aceleración en la arrancada por no contar con la energía suficiente. Como solución, se implementará una “detección de salida con baja potencia” y automáticamente se entregará por el MGU-K un mínimo de potencia adicional para acelerar a un nivel seguro, sin ser competitivo con las buenas arrancadas (será estudiado, pero no implementado aun en Miami).
Para las condiciones de pista mojada, se reducirá la máxima entrega de energía con el fin de reducir el torque y poder controlar una superficie con poco agarre, además de permitir mayor temperatura en las cobijas de calentamiento de los neumáticos Intermedios (franja verde).
Con estos ajustes, La FIA tiene la esperanza que en las carreras que vienen, las cuales tiene menos gasto energético, estos cambios reducirán las fuertes críticas sobre que el deporte ha sido dañado por los nuevos reglamentos, mientras que muchos fanáticos nuevos y casuales seguirán disfrutando de los múltiples adelantamientos y de un gran espectáculo visual.
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