Foto: f1.com
La Federación Internacional del Automovilismo (FIA) y el regente comercial (F1-Liberty Media) pensaron que por fin habían encontrado la reglamentación perfecta para la Fórmula Uno, al introducir cambios que iban a aumentar el espectáculo deportivo, solucionando un problema endémico como era la falta de adelantamientos y a la vez complacer a los fabricantes de motores con sistemas híbridos, cada vez con más injerencia de la parte eléctrica.
Con una batería limitada, que podía no tener suficiente carga para una sola vuelta de la mayoría de los circuitos, se implementaron modificaciones en el monoplaza que pudieran ayudar, como un vehículo más pequeño y menos pesado, ruedas menos anchas, los alerones dinámicos y la total separación del pasado con menos carga aerodinámica (efecto suelo), todo para reducir la resistencia al desplazamiento.
Sin embargo, desde muy temprano se encontró que para poder alcanzar los 9 MJ de gasto por vuelta, con una batería que carga apenas 4 MJ, había que recargarla en varios sectores del trazado, mayormente en las curvas, para tener toda la potencia y velocidad en las rectas.
Por otra parte, los constructores habían presagiado antes del comienzo de la presente campaña que la diferencia de velocidad en un momento dado, produciría cambios de posición en vez de verdaderos adelantamientos, por un vehículo descargado o recargando y otro alcanzándolo con una potencia máxima, incluso podía ser muy peligroso si era inesperado.
Desde la primera carrera en Australia, se hizo evidente que el espectáculo se había mejorado con los frecuentes cambios de posición, pero por el efecto YO-YO de quien tenía más carga de batería en un momento dado adelantaba, para quedarse sin batería y luego ser adelantado de nuevo al recargar el recién pasado.
El primer problema serio, fue en las pruebas de clasificación, donde habitualmente los pilotos van al máximo de su capacidad y que resultaba aburrido ver como para hacer la vuelta más rápida tenían que ir despacio en las curvas y recargar la batería para tener más velocidad en las rectas. Esto llevó a la modificación del reglamento en la tercera válida (Japón) implementando menos recuperación de energía en esas vueltas rápidas.
El siguiente problema, mucho más serio, se presentó en esa carrera de Suzuka, cuando Oliver Berman con el HAAS/Ferrari en modo adelantamiento, alcanzó súbitamente a un 50 km/h más lento Franco Colapinto, recargando la batería de su Alpine/Mercedes, para estrellarse contra las barreras de protección al despistarse tratando de evadirlo.
Se hicieron modificaciones para la cuarta válida en Miami, reduciendo tiempo de recargas y no permitir grandes diferencias de velocidades.
Finalmente, en una reunión de la Comisión de F1 de la FIA el viernes 8 del presente mes de mayo, se reconoció le necesidad de hacer modificaciones sustanciales al reglamento para entrar en vigencia en la temporada 2027. Una reducción de 50kW al motor eléctrico (a 300 kW) y un aumento en el motor mecánico (a 450 kW) para mantener los 1000 bhp, pero con 603 del motor de combustión interna y 402 del eléctrico, prácticamente 60/40 en vez del 50/50 actual.
Para eso sería necesario aumentar el flujo de combustible (aproximadamente de 1.7 kg por vuelta en la actualidad), que necesitaría un tanque más grande y rediseño del monoplaza.
Este año lo único que queda son las actualizaciones del chasis y la ayuda del ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización, o Additional Development and Upgrade Opportunities), para el V6 con desventaja mayor del 2% (AUDI >2%, Ferrari >4% y Honda >10%), siendo el más cercano a la referencia, que es el motor Mercedes, por el Red Bull/Ford con apenas unos 10 a 15 bhp menos. Esto será después de Canadá, Hungría y México.
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