Vingt Quatre Heures du Mans – Historia Promoción

Promoción a las primeras 24 horas de Le Mans en 1923

1923 La carrera inaugural de las 24 horas de Le Mans se desarrolló entre el 26 y 27 de mayo. Organizada por el Automobile Club de l’Ouest (ACO) para vehículos de Turismo y Deportivos, fue ideado por el periodista Charles Faroux, quien se convirtió en su director hasta 1956 (también fue el starter del GP de Mónaco desde su carrera inaugural en 1929  hasta  que  lo  tomó  el  monegasco  Louis Chiron). En la región de la Sarthe donde se corrió el primer Grand-Prix de Francia en Le Mans en 1906, el trazado desde las afueras de Le Mans hasta el poblado de Mulsanne y regreso, en forma triangular. Aun utiliza las carreteras abiertas al público el resto del año. André Lagache y René Léonard (FRA) con un Chenard-Walcker (mayor suplidor de taxis parisinos) tipo U3 3L 15CV Sport  fueron  los  ganadores  de  esa  carrera inaugural. Un total de128 vueltas al circuito de la Sarthe de 17.26 km = 2.209 kilómetros, a una velocidad promedio de 92 km/h. Triunfo todo galo con 1-2 del fabricante, presentándose 18 marcas,  la  gran  mayoría  francesas  (FRA), excepto de la Bran Bretaña (GB) un Bentley y de Bélgica (BEL) un par de Excelsiors. También corrió un Ford modelo T de la planta de Bordeaux (20.000 por año), modificado por el ingeniero Charles   Montier   con   un   motor   propio. Terminaron 30 de los 33 que arrancaron (91%), algo que no se volvería a ver hasta la edición de 1993.  Aunque  se  ideó  como  la  antigua  copa Bennett al principio del siglo (máximo ganador en  5  años),  para  el  mayor  recorrido  en  tres ediciones,  luego  fue  descartado.  Las  reglas: Vehículos de producción de cuatro puestos con todos sus accesorios y con 60 kg de lastre por cada puesto  de  pasajero,  también  podían  competir deportivos de dos puestos, pero solo de menos de

1.100 cc de cilindrada y al menos con producción de 30 unidades. Como máximo dos pilotos podían conducir por vehículo. DATO CURIOSO: con el cambio de hora justamente entre el 26 y 27 de mayo, la carrera comenzó a las 4 pm del sábado (foto), pero terminó a las 5 pm del domingo.

1924 Ya en junio (14 y 15) para mayor tiempo diurno, como  tradicionalmente  desde  entonces.  Los convertibles, debían entrar después de 5 vueltas para subir los techos y después de al menos 2 giros regresar para asegurar que era lo suficientemente robustos y poder bajarlos de nuevo. Terminaron solo 12 de los 41 que arrancaron y para clasificar requerían  un  mínimo  número  de  vueltas  de acuerdo a la cilindrada. Los primeros, Frank Clement (GB) y John Francis Duff (CAN) con un Bentley 3L Sport (foto) haciendo 120 vueltas = 2.071 km. Dos semanas después, se corrieron por primera vez las 24 horas de Spa.

1925 Primera “salida Le Mans” hasta 1969 (los pilotos corren cruzando la pista al bajar la bandera, para arrancar  sus  vehículos,  después  de  subir  la capota). Se implementó por la obligación de subir la  capota  y  era  más  fácil  de  vigilar  que  la maniobra  no  fuera adelantada si  el  piloto ya estaba al lado de su vehículo. Para clasificar, había que pasar la bandera a cuadros. Gérard de Courcelles  y  André  Rossignol  (FRA)  con  un Lorraine-Dietrich   B3-6   Sport   finalizaron primeros  con  129  vueltas  =  2226.5  km.  Los Chenard-Walcker ganaron la Copa trienal Rudge- Whitworth con más vueltas sobre las estipuladas por la cilindrada en los 3 años de 1923 a 1925 y la bienal 24-25. Este tipo de  remiación adicional se mantuvo por varios años.

1926 Robert Bloch y André Rossignol (FRA) de nuevo con el Lorraine-Dietrich B3-6 Sport (1-2-3) 148v =  2554.4  km.  Por  primera  vez,  la  velocidad promedio del ganador fue mayor de 100 km/h. El mayor fabricante francés, Peugeot, participó por primera vez con dos vehículos.

1927 Bentley 2ª victoria con el 3L Speed con los británicos Dudley Benjafield y Sammy Davis.
1928 2ª victoria consecutiva y 3ª en total para los “Bentley  Boys”  con  Woolf  Barnato  (ING)  y Bernard Rubin (AUS)con el 4.5 L 155v = 2669.2 km
1929 Bentley 1-2-3-4, de nuevo con Woolf Barnato y Sir Henry “TIM” Birkin (ING) con el Bentley Speed 6. Una curva recibe el nombre de Indianápolis al ser cubierta con ladrillos al estilo “Brickyard”.
1930 Con  Woolf  Barnato  y  Glen  Kidston,  Bentley triunfa por cuarta vez consecutiva. Cubrieron 179  vueltas  para  2930.6  km.  Primeras  dos mujeres en participar. Odette Siko y Marguerite Mareuse corrieron juntas, Siko finalizó 4ª en 1932. Bentley se retiró de las carreras y Rolls-Royce compró la firma en 1931.

1931 El Alfa Romeo 8C (lungo) hereda el dominio Bentley.  El diseñado por Vittorio Jano un 2.3 L sobrecargado,  se  convirtió  en  el  deportivo dominante de la primera mitad de los 30 con 4 victorias  consecutivas.  Problemas  con  los neumáticos de los Mercedes (solo privados) y Bugatti facilitó el triunfo del 8C privado de Henry Birkin y Earl Howe en su debut, primero para una marca  italiana  en  las  24  horas  de  Le  Mans. Arrancaron solo 26 vehículos incluyendo Aston Martin, Chrysler, Talbot, MG y Lorrein-Dietrich, terminando apenas 6 (ha sido el menor número en la historia). Se sobrepasó por primera vez los 3.000 km en distancia total.

1932 Cambio radical en el trazado reduciendo unos 3 km para un nuevo total de 13.5 km, evitando pasar por Pontlieue, la horquilla ya una parte de los suburbios de Le Mans. Los Alfa Romeo en un 8C  corto  (usado  para  correr  en  Italia) modificado,  terminaron  1-2  con  el  francés Raymond Sommer manejando más de 20 horas a pesar de inhalar los gases de un escape roto, que compartió con el italiano Luigi Chinetti quien por un cuadro febril apenas manejó una vez por 3 horas.

1933 A pesar de los éxitos europeos de Alfa Romeo en 1932 (ganando además la Targa Florio, la Mille Miglia, las 24 horas de Spa y el GP de Mónaco), los  problemas  económicos  del  continente  los obligaron a salir de las carreras fuera de Italia. Raymond   Sommer   volvió   a   ganar   como participante  privado  con  el  Alfa  Romeo  8C, acompañado por el legendario Tazio Nuvolari, prestado por la Escudería Ferrari en lo que sería su única presentación, teniendo que tapar un bote de gasolina con una base de chicle. Nuvolari logró el triunfo en la última vuelta para un 1-2-3 de Alfa Romeo, con cambio de líder entre Nuvolari y Luigi Chinetti  tres  veces  en  esa  vuelta  final, terminando separados por apenas 400 metros (menos  de  10  segundos).  El  primer  no  Alfa Romeo terminó a 42 vueltas.
1934 El 4º triunfo consecutivo para el Alfa 8C. Está vez con el retiro por problemas mecánicos de Sommer mientras lideraba, el triunfo fue para de Luigi Chinetti (ITA) y Philippe Etancelin (FRA) por el mayor margen hasta el presente, 180 km. Muchos problemas de fiabilidad de los Alfa y Bugattis privados. Al igual que el año anterior, un agujero en el tanque de gasolina en el ve  ículo de Chinetti fue resuelto con chicle “usado”.
1935 El Alfa 8C debería haber triunfado de nuevo, pero muchos problemas mecánicos y confusiones con la  tabla  de  vueltas,  permitió  a  un  inspirado Johnny Hindmarsh (GB) y al debutante Luis Fontes (GB de padre portugués) darle el triunfo al  Lagonda  M45R  Rapide,  quedando  el  Alfa segundo. Récord de 59 participantes, incluyendo cuatro de solo mujeres. La gran mayoría fueron fabricantes  británicos  de  baja  cilindrada,  con apenas uno francés aparte de 7 Bugattis.

1936 CANCELADA por una huelga nacional general.
1935 Las regulaciones cambiaron para solo deportivos con dos asientos. El único Alfa 8C de 2.9L de Raymond  Sommer  eliminado  al  evitar  un accidente múltiple, rompiendo la caja de cambios. Ganaron  los  franceses  Robert  Benois  y  Jean- Pierre Wimille con un Bugatti tipo 57G “tanque” cubriendo 244 vueltas y sobrepasando las 2000 millas. Pero la carrera será recordada más por un accidente en el que se involucraron 11 vehículos con  dos  pilotos  fallecidos.  El  francés  René Kippeurt,  quien  inició  la  colisión  múltiple  al perder el control de su Bugatti en la difícil sección de la Casa Blanca (Maison Blanche), a la salida de una curva ciega para los seguidores, quienes se encontraron el accidente sin poder reaccionar a tiempo, siendo uno de ellos la otra víctima fatal, el británico Pat Fairfield. Fue el debut de BMW con el modelo 328 en la categoría de 2L.

1938 De nuevo Sommer sin suerte a pesar de dominar la carrera con el Alfa Romeo 8C 2900B Touring, en su última evolución, acompañado por Clemente Biondetti, se retiraba por daños después de una ruptura  de  neumático.  Los  ganadores  Eugéne Chaboud y Jean Trémoulet con un Delahaye 135 CS.

1939 Triunfa de nuevo Jean-Pierre Wimille con Pierre Veyron en el Bugatti 57G Tank cubriendo 248 vueltas y 3354 km.
1940
1948
No se corrió por la Segunda Guerra Mundial y la reconstrucción hasta 1949.
1949 Reconstruido el circuito e instalaciones después de la Segunda Guerra Mundial, las regulaciones se basaron en las de la FIA, creada en 1946. Diez clases diferentes con premios a los ganadores de cada categoría favoreciendo en dinero al Índice de Desempeño. Fue el tercer triunfo para Luigi Chinetti (ITA-USA) acompañado por el británico Peter Mitchell-Thomson -manejo solo 75 minutos- lograron el primer triunfo con el FERRARI 166 MM  2L  V12,  de  inscripción  privada,  porque estaban vetados equipos alemanes e italianos. Por primera vez sube al podio un piloto español (Juan Jover con un Delage D6S 3L).

1950 Louis Rosier y su hijo Jean-Louis (FRA) con el Talbot  Lago  Grand  Sport  T26  triunfaron cubriendo 256 vueltas. (el Jr solo 2 vueltas). Se inscribieron un récord de 112 vehículos y se aceptaron 60 en varias categorías, incluyendo Ferrari (166 MM y 195S), Aston Martin DB2, Renault CV4, FIAT 1500S, Delahaye y hasta un Skoda. Aparecieron por primera vez los Cadillac (el Coupé de Ville y el horrible Spider apodado “el monstruo”)  y  los  Jaguar.  Debutaron  Juan Manuel Fangio y José Froilán González con un Gordini  T15S  con  motor  Simca  de  1.5L sobrecargado  que  duró  95  vueltas.  DATO:  el británico Eddie Hall es el único en completar las 24 horas manejando solo, con un Bentley de 16 años, reconstruido.

1951 Primera  victoria  para  los  Jaguar.  El  tipo  C (Competition)con las siglas XK120C motor de 3.4 L 6c en línea triunfó con Peter Walker y Peter Whitehead (ING)con un total de 267 vueltas, 9 sobre los oponentes. Primera victoria de Porsche, lo lograba en la clase 1.1L con el 356 SL (Super Leicht  ).  Ferrari  inscribió  9  vehículos, incluyendo 4 de los nuevos 340 América. Debutó Lancia con el Aurelia B20 de Vittorio Jano, el primero en Le Mans usando cauchos radiales. Lluvia intermitente durante 16 horas, al final soleado.

1952 Ninguno  de  los  Jaguar  tipo  C  llegó  al  final, ganando  -después  de  22  años  ausentes-  un Mercedes-Benz 300 SL W194 con Hermann Lang y Fritz Riess (ALE) con récord de 277 vueltas y 3733.8 km. El equipo oficial dirigido por Alfred Neubauer terminó 1-2, la primera victoria para un fabricante alemán y primera para un coupé (techo  duro).  Se  hizo  mandatorio  que  los vehículos tuvieran ruedas cubiertas como parte integral del chasis, no solo guardafangos tipo motos. DATO: Pierre Levegh (verdadero nombre: Pierre Bouillin) corrió solo en un Talbot-Lago propio, por 22 horas y 50 minutos y lideraba hasta que se rompió el motor en un cruel desenlace (aunque más cruel fue 3 años después).

1953 La FIA (Federation   Internationale   de l’Automobile) inicia el Campeonato Mundial de vehículos  Deportivos  (WSC  =  World  Sportcar Championship) con Le Mans la tercera válida del campeonato, después de las 12 horas de Sebring y las Mille Miglia. Cada piloto podía manejar un máximo de 80 vueltas consecutivas y un total de 18 horas. Corrieron los 3 campeones de Fórmula Uno: Nino Farina, Juan Manuel Fangio y Alberto Ascari. Los Jaguar tipo C primero con frenos de disco  en  Le  Mans,  terminaron  1-2-4,  con vencedores Tony Rolt y Duncan Hamilton (ING) con promedio récord por encima de las 100 mph. Luego sería reemplazado por el más famoso tipo D. Se sobrepasan las 300 vueltas en 24h (304) y los 4000 km (4088).
1954 El  Jaguar  tipo-D  de  3.4L  específicamente diseñado para Le Mans luchó con el Ferrari 375 Plus de José Froilán González (ARG) y Maurice Trintignant (FRA), quienes con mayor potencia de su 5L V12 tenían la ventaja, pero problemas de re-arrancarlos permitió a los ganadores de 1953 mantenerse en la lucha por el primer lugar, pero finalmente quedando en manos de Ferrari. El “cabezón” González le dio el primer triunfo a la escudería Ferrari en F-1 (Inglaterra 1951) y el primero del equipo en las 24 horas de Le Mans. DATO: primer año que la carrera fue televisada.

1955 Se  incluyeron  3  categorías  de  acuerdo  a  la cilindrada del motor: Alta de 3 a 5L, media de 1.5 a 2L y baja de 750 a 1100 cc. La carrera se inició con  una  lucha  épica  entre  Ferrari,  Jaguar  y Mercedes. Stirling Moss y Juan Manuel Fangio compartían el Mercedes 300SLR y lideraban a la 1:45  am  cuando  fueron  retirados  por  Alfred Neubauer por el accidente a las 6:20 pm de Pierre Levegh (Pierre Bouillin)con más de 80 muertos y 170 heridos. La foto muestra el momento que el M-B 300SLR de Levegh a 240 km/h toma vuelo al contactar  contra  el  Austin  Healey  de  Lance Macklin quien se había desviado a la izquierda para evitar al Jaguar de Mike Hawthorn quien entraba a los pits. Los británicos Mike Hawthorn e Ivor Bueb con el Jaguar tipo   serían los vencedores en una amarga victoria.

1956 Se corrió en julio en vez de junio para terminar las modificaciones necesarias después del accidente fatal del año anterior, mayormente en aspectos de seguridad, incluyendo nuevos pits y tribunas. Entre las reglamentaciones se hizo mandatorio un parabrisas de al menos 20 cm a todo lo ancho. Un accidente temprano eliminó a dos de los tres Jaguar tipo-D oficiales y el tercero muy retrasado por fallas mecánicas. Un cliente regular, Ecurie Ecosse luchó contra el Aston Martin DB3S de Stirling Moss y Peter Collins (ING), para lograr la  cuarta  la  victoria  de  Jaguar  con  Ninian Sanderson y Ron Flockhart (ING).

1957 El 25º aniversario de la carrera, vuelve a ser parte de Campeonato Mundial de Marca. Las regulaciones con dos puestos con dos puertas. Se eliminó finalmente que los vehículos llevaran herramientas, quedando todo el trabajo posible en los  garajes.  En  cuanto  a  las  regulaciones deportivas, se fijó el máximo de participantes en 55 y cada piloto un máximo de 14 horas y 36 vueltas seguidas (antes 72). Cada 6 horas se eliminaban los vehículos que no cumplieran su “Índice de Desempeño” de acuerdo a una tabla por la cilindrada del motor. Sin los Jaguar oficiales (la marca se retiró oficialmente el año anterior), Ecurie Ecosse lideró un 1-2-3-4-6 del tipo D con la versión de 3.8L de Flockhart y Bueb -con la inyección directa- por delante de los de 3.4L franceses, belgas y británicos.

1958 Nueva  regulación  del  motor  con  máximo  3L. Olivier   Gendebien   (BEL)   y   Phil   Hill (USA)ganaron con el Ferrari 250 TR con 12 vueltas de ventaja. Jaguar desarrolló una versión XK del motor con carburadores, pero no fue exitosa. Segundo fue un As on Martin DB3S y tercero un Porsche 718 RSK.

1959 Olivier Gendebien y Phil Hill dominantes, pierden en las horas finales por sobrecalentamiento del Ferrari 250 TR V12 de 300 bhp y triunfan con el Aston  Martin  DBR1  Roy  Salvatori  (ING)  y Carroll Shelby (USA) con 1-2 para la marca británica que entró por primera vez en 1928 y desde 1931 todos los años. Había llegado segundo tres veces y tercero dos veces, antes de esta su primera victoria. Los Ferrari 250 TR terminaron 3-4-5-6.  Las  regulaciones  por  primera  vez admitieron los GT, con un mínimo de producción anual de 100 unidades.

1960 Olivier  Gendebien  y  Paul  Frére  (BEL)de  la Escudería Ferrari con el 250 Testa Rossa 59/60 terminaron en el primer lugar, para un 1-2-4-5-6- 7 incluyendo equipos no oficiales. Dos de los otros 3 Ferrari oficiales fuera al quedarse sin gasolina a las 3 horas de carrera. Compitieron 13 en total, incluyendo  250  GT  que  finalizaron  4-5-6-7. Debutaba Ricardo Rodríguez (MEX)en un 250 TR/59 del North American Racing Team, con apenas18 años de edad, terminando en el segundo lugar de la carrera. Ferrari ganaría seis veces seguidas hasta 1965.
1961 Se corrió en igual fecha que la actual (2023), el 10 al 11 de junio. Olivier Gendebien y Phil Hill triunfan con 1-2 con el Ferrari 250 TRI/61 con frenos de disco y un spoiler trasero. La lista de Ferraris 11 en total, incluyendo a los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez en otro 250 TRI, quienes  abandonaron  faltando  menos  de  dos horas por falla del motor, cuando estaban en el segundo lugar.

1962 La Comisión Deportiva Internacional de la FIA (CSI)inició el campeonato de marcas para la categoría GT y un total de 15 carreras, las 24 horas incluyendo una categoría “experimental” con motores de 4L. Dominada por la Ferrari 330 TRI/LM Spyder construido de un chasis de un 250  TR,  alargado  y  con  un  motor  4L  V12, repitieron Gendebien y Hill. El belga, el primero con  cuatro  triunfos  consecutivos  (todos  con Ferrari). Por las regulaciones de los parabrisas la mayoría  de  los  inscritos  fueron  Coupés.  Los Ferrari 250 GTO llegaron 2º y 3º.

1963 La  categoría  Experimental  fue  rebautizada “Prototipos”. Los italianos Lorenzo Bandini y Ludovico Scarfiotti fueron los vencedores con el Ferrari  250  P.  Ferrari  terminó  1-2-3-4-5-6, incluyendo 250 GTO y 330 LMB.

1964 El Ferrari 275 P con el francés Jean Guichet y el italiano Nino Vaccarella son los triunfadores. Aparecieron  los  Ford  GT40  (40  pulgadas  de altura), pero ninguno de los 3 terminó la carrera. Un  Shelby  Daytona  Cobra  Coupé  de  4.7L  V8 terminó 4º entre 5 Ferrari (275P, 330P y 250 GTO). Último año de Jaguar y Aston Martin (regresarían 20 años después).

1965 Se agregó el Circuito permanente Bugatti (motos y   otras   competencias)   utilizándose   las instalaciones que comprenden la recta principal y la  famosa  curva  del  puente  Dunlop.   Los norteamericanos Masten Gregory y Ed Hugus con el austríaco Jochen Rindt del North American Racing Team fueron los vencedores con el Ferrari 250 LM, aunque el norteamericano Hugus sin crédito por ser solo piloto de reserva (se dice que si participó en la madrugada por los problemas visuales de Masten). Última de las 9 victorias de Ferrari hasta el presente. Nuevamente, ninguno de los seis GT40 terminaron la carrera y solo uno de los cuatro AC Cobra.

1966 Ford con el GT40 invadió Le Mans desde 1964 para derrotar a Ferrari, por su fallida compra (19 Millones $). El proyecto incluyó inicialmente a Eric Broadley y el Lola MkVI con metamorfosis en Ford GT40, luego al ex Aston Martin John Wyer y finalmente a Carroll Shelby a un costo de varios millones de dólares y tres equipos oficiales distintos hasta conseguir el éxito. Rápidos con los MkII de 7L en 1964 y 1965 no fue hasta 1966 con extensas revisiones se inscribieron 8 MkII de 7L llevados por Shelby, Holman Moody y Alan Mann Racing, con el soporte de cinco Mk1 de 4.7L. Solo tres terminaron, pero fue un 1-2-3 con el triunfo de  los  neozelandeses  Chris  Amon  y  Bruce McLaren  por  escasos  20  metros  (y  más recorrido) al llegar juntos al líder de la mayor parte de la carrera Ken Miles y Denny Hulme. Con Henry Ford presente para festejar la hazaña, le prometió  un  Mustang  a  cada  uno  (nunca  lo recibieron).

1967 Ford terminó con el dominio de Ferrari en Le Mans. Ganaron de nuevo con el GT40 MkIV de 7L más liviano, con los norteamericanos Dan Gurney y AJ Foyt (repitiendo la hazaña en F1 de un equipo todo EEUU, con Gurney victorioso con el Eagle Weslake en el GP de Bélgica ese mismo mes de junio). Ferrari terminó 2º y 3º con el 330 P4. Dan  Gurney  inicia  la  tradición  del  spray  de champaña en el podio.

1968 Se corre en septiembre por la Huelga del mayo Francés. Con los 7L prohibidos, Ford retirado oficialmente, se continuó con los GT40 Gulf Mk1 de 4.9 L privados. Con una intermitente lluvia, Pedro Rodríguez (MEX) y Lucien Bianchi (BEL) lograron la 3ª victoria consecutiva para el GT40, sobre los prototipos Porsche 907 y 908, quienes tuvieron toda clase de problemas.

1969 Los GT40 poco competitivos, clasificando 14.6 segundos detrás de los Porsche, pero terminaron triunfando gracias a un desastre en Porsche, que le abrió la puerta a Jacky Ickx (BEL) y Jackie Olivier  (ING)para  la  victoria  con  el  mismo vehículo del año anterior (apenas la 2ª vez, la 1ª 1929 y 1930 el Bentley Speed 6). En uno de los grandes finales de las 24 horas Ickx venció a Hans Herrmann (Porsche 908) por apenas 120 metros. Porsche fabricó 25 unidades del 917 de 4.5L  y  lograron  homologarse  en  el  grupo  4 (sportcars) y no en los prototipos (grupo 6) restringidos  a  3L.  Ultima  “salida  Le  Mans”, Jackie Ickx camina hacia su GT40 en protesta por la peligrosidad de este tipo de arrancada, porque la mayoría de los pilotos terminaban ajustando sus cinturones de seguridad al llegar a la recta de Mulssany. Primera de 6 victorias del piloto belga, con el récord hasta 2005, cuando fue batido por Tom Kristensen.

1970 Se aca a la famosa “salida Le Mans”. Se cambia a salida parada sin carrera de los pilotos desde el otro lado de la pista. Se permiten 3 pilotos por vehículo y puede cambiar a otro de la misma marca,  máximo  de  14  horas  y  240  minutos seguidos. Primer triunfo de Porsche. El 917 KH Coupé solo ganó dos veces en las 24 horas de Le Mans, sin embargo, su impacto en la carrera y en el deporte a motor fue muy grande, regalando los dos primeros triunfos de la marca sinónimo de las carreras de resistencia. Al principio, en 1969 con motor de 4.5L y 12 cilindros en línea logró liderar con  Vic  Elford  y  Richard  Attwood,  pero retirándose por fallas mecánicas. En 1970 una carrera con lluvia produjo muchas bajas logrando la victoria Attwood y Herrmann con el Salzburg 917KH Coupé arrancando desde el 15º lugar. Solo clasificaron 7 vehículos (Porsche 917 con 1-2, 908 tercero, Ferrari 512S 4º y 5º, 6º un Porsche 914 GT 6º y un 911S en el 7º lugar), los otros 44 no clasificaron por no hacer el mínimo de vueltas requeridas (9) o se retiraron (35). Se rodó la película “Le Mans” de Steve McQueen, con tomas verdaderas de la carrera.

1971 Primera carrera con salida lanzada 2 x 2. La versión  larga  (917L)  dominó  las  prácticas alcanzando en la recta de Mulsanne más de 380 km/h que no se vería de nuevo hasta aparecer el grupo C en los 90, pero ambos tuvieron problemas, así como el Ferrari 512M del equipo Penske, quedando la carrera un duelo entre el Martini de Gijs van Lennep (PBJ) y Helmut Marko (AUT) y su similar JWA Gulf 917K de Attwood y Herbert Müller. Estos con constantes problemas con la caja de cambios por lo que el triunfo fue para el equipo Martini con un récord de distancia de 5335 kilómetros recorridos y 397 vueltas (que no sería roto hasta 2010). Último año de l s motores de más de 3L (eliminando el grupo 6).

1972 Se construyeron las curvas Porsche (financiamiento por el fabricante alemán), para eliminar  la  peligrosa  sección  de  la  Maison Blanche. Los Porsche 917 de 5L por cambios de reglamentación pasaron a rangos de Can-Am y Ferrari  decidió  quedar  fuera  ya  ganador  del campeonato  mundial  de  marcas.  Graham  Hill (ING) junto a Henri Pescarolo (FRA) con el prototipo MATRA-SIMCA MS 670 3L batallaron con  el  similar  de  François  Cevert  y  Howden Ganley  (pole).  Otro  de  los  4  Matras,  quedó eliminado temprano (v2) al explotar el motor en el de Chris Amon y Jean-Pierre Beltoise. Domingo am falleció Jo Bonier, buen amigo de Hill. Así, con el triunfo en las 500 Millas de Indianápolis en 1966 y las 5 de Mónaco (1963,64,65,68 y 69), Graham Hill el único con la Triple Corona (aun posibles  para  Fernando  Alonso,  Juan  Pablo Montoya y potencialmente p ra todo piloto activo ganador del GP de Mónaco).

1973 Pescarolo con Gérard Larrousse repitió con el MS670 B. Al final de la temporada, Ferrari se retira de las competencias de larga duración, por los  pobres  resultados  en  la  Fórmula  Uno, atribuyendo la imposibilidad de ser competitivos en ambos simultá  eamente (regresaría 50 años después en 2023)
1974 Tercer año consecutivo de triunfo francés con Pescarolo y Larrousse con el d MATRA-SIMCA MS670 C. Por primera vez en la historia de Le Mans,  un  equipo  de  mujeres  triunfa  en  su categoría. Yvette Fointaine, Christine Beckers y Marie Laurent (foto, de izquierda a derecha) en un Chevron B23/Cosworth terminan en la 17ª posición general y primeras en la categoría S- 2000. Hasta el presente han participado 150 mujeres en las 24 horas de Le Mans.

1975 Derek Bell (ING) y Jacky Ickx (BEL) logran el primer lugar con el constructor independiente Gulf-Mirage GR8-Ford Cosworth de 3L (el famoso DFV de la F-1). Apenas dos lo han logrado en el periodo post-guerra (el otro Rondeau en 1980).

1976 El Porsche 936/76 Spyder interino de los icónicos 917 y los 956/962 con motor de 2.1 L  y 6 cilindros en línea, fue el primer turbo cargado en ganar las 24 horas, con poca oposición. De nuevo Jacky Ickx con el neerlandés Gijs van Lennep. Por  un  acuerdo  con  NASCAR,  dos  vehículos norteamericanos participaron: un Dodge Charger y un Ford Torino (ninguno de los dos terminó).
1977 Jacky Ickx triunfa con el Porsche 936/77 Spyder de 2.1 L 6c. Su vehículo con Henri Pescarolo quedó fuera temprano por problemas del motor, cambiando al de Jurgen Barth (ALE) y Hurley Haywood  (USA)para  terminar  con  solo  5 cilindros  y  la  gran  oposición  de  los  Renault-Alpine A442.

1978 La carrera no contó para ningún campeonato. Porsche y Alpine con 4 vehículo cada uno y muy parejos.  El  esfuerzo  de  Renault-Alpine  pagó dividendos con el A442B 2L V6 doble turbo, al mando de los franceses Jean-Pierre Jaussaud y Didier  Pironi  triunfando.  Los  Porsche  936 finalizaron 2-3. Luego Renaul  se retiraría para centrar sus esfuerzos en la F1.

1979 Ningún fabricante inscribió vehículos oficiales o prototipos. Triunfó el Porsche 935 K3 del Kremer Racing (#41) con los norteamericanos Bill y Don Whittington acompañados por el alemán Klaus Ludwig. El Porsche 936 no terminó la carrera. El actor  norteamericano  Paul  Newman  logra  el segundo lugar en la general con otro Porsche 935/77A especificación IMSA (#70), junto a su compatriota  Dick  Barbour  y  al  alemán  Rolf Stommelen.

1980 Tampoco se inscribieron vehículos oficiales de fabricantes, pero el evento regresó al Campeonato Mundial de Marcas. Jean-Pierre Jaussaud con Jean Rondeau triunfan con el Rondeau M379B- Ford Cosworth DFV 3L. Única vez que gana un piloto con un vehículo que lleva su nombre. DATO: El Porsche 908 de Jackie Ickx y Reinhold Joest (2º)  terminó  en  el  podio  en  tres  décadas diferentes (1969, 1972 y 1980), pero nunca ganó. Llovió en forma intermitente durante toda la  carrera.  Ickx  anunció  su  retiro  de  esta competencia, pero regresó al año siguiente.

1981 La carrera comenzó a las 3 pm para dar tiempo el domingo en las elecciones nacionales. Triunfo final del Porsche 936/81 con motor de 2.6 L destinado para el 956. Jacky Ickx y Derek Bell ganaron por 14 vueltas. DATO: Se introdujo la utilización del vehículo de seguridad (tres de ellos para cubrir un tercio del circuito cada uno).
1982 Comienza el Grupo C (eficiencia de consumo de combustible)  basado  en  peso  y  uso  de combustible. Máximo de 25 paradas y tanque de 100L. Válida para el campeonato Mundial de Resistencia  para  pilotos  y  constructores.  El Porsche 956 y su sucesor el 962 no solamente ganaron las 24 horas más veces que cualquier otro diseño, fueron los proveedores de una parrilla llena de ellos por la cantidad de privados que los adquirieron (una política típica del fabricante Porsche vendiendo para corredores). El primer monocasco y con efecto de agarre al piso, el 956 terminó 1-2-3 en su debut, llevando a llenarse la parrilla  con  compradores/competidores.  De nuevo Ickx y Bell los co redores. Sexto triunfo sin precedentes para Ickx.

1983 El Porsche 956  de 2.6L doble turbo, colocó 9 de los 10 primeros lugares, con el oficial del equipo Rothmans de Al Holbert, Haywood (USA) y Vern Schupaan (AUS) en el primer lugar, a pesar de ser detenidos en dos oportunidades porque la puerta  izquierda  salió  despedida  en  la  recta Mulssane y por arreglos inadecuados. Terminó humeante por recalentamiento.

1984 Controversias con la regulación del combustible apartó a los Porsche oficiales, pero no hicieron falta. A pesar del Lancia LC2 saliendo desde la Pole, al final los 956 y 956B llenaron los primeros siete lugares, liderados por el equipo Joest con Klaus Ludwig y Henri Pesc rolo. Jaguar regresó a las 24 horas con el XJR-5.
1985 Joest lo volvió a hacer con el mismo 956B del año anterior, esta vez contra los oficiales de fábrica, el 962 de paso más largo. La eficiencia en el consumo de gasolina fue crucial para el triunfo. Los pilotos: Klaus Ludwig y “John Winter” de Alemania y el italiano Paolo Barilla. Comienzan a correr regularmente tres pilotos por vehículo. Última aparición de Jackie Ickx.
1986 A pesar del acoso de nuevos entrantes como Sauber y Jaguar, los 962 siguieron la racha de triunfos de los 956 con Derek Bell (ING), Al Holbert (USA) y Hans-Joachim Stuck (ALE).

1997 Se agregó una chicana dentro de la curva Dunlop, justamente antes del puente Dunlop para reducir la  velocidad  después  de  la  recta  principal. Primera vez que se corrió sin homologación de categorías (duró hasta 1993). Más difícil para Porsche   por   problemas   con   consumo   de combustible, dejó a solamente al 962 de Hans- Joachim Stuck, Derek Bell y Al Holbert contra los V12 de Jaguar, pero por problemas mecánicos de los  vehículos  británicos,  terminó  1º,  con  dos privados 2º y 4º.
1988 Finalmente después de 4 años tratando, Jaguar logró derrotar a los Porsche que sedimentaron el camino para el grupo C todavía en el podio de 1989 y 1990. Del equipo Silk Cut Jaguar los ganadores fueron  Johnny  Dumfries  y  Andy  Wallace británicos con el neerlandés Jan Lammers en el XJR-9LM de 7L V12. DATO: El francés Roger Dorchy con el Peugeot P88 rompió el récord de velocidad en la recta Mulsanne (Ligne Droite des Hunaudiéres) registrando 405 km/h.

1989 Peter Sauber con el apoyo de Mercedes gana con sueco Stanley Dickens y los alemanes Jochen Mass y Manuel Reuter con el C9/88 Mercedes- Benz 5L Turbo V8, sobre los Porsche, Jaguar, Mazda, Aston Martin, Nissan, Toyota, BMW y otros constructores privados como Spice.

1990 Por mandato del Consejo Mundial de los Deportes a Motor, la FISA declinó otorgar la licencia al circuito  por  la  regulación  de  rectas  con  un máximo de 2 km. Se agregaron dos chicanas en la recta Mulsanne para reducir la alta velocidad prolongada. Martin Brundle triunfa con el Jaguar XJR-12 LM de 7L V12 y corrió en múltiples ocasiones, ese año con el norteamericano Price Cobb y el danés John Nielsen. El Nissan R90CK clasificó 1-3-4-5 pero en la carrera lo mejor que logró  fue  un    lugar.  Sauber-Mercedes  no compitió por no ser una carrera de campeonato.

1991 El  WSC  (World  Sportcar  Championship)  fue renombrado FIA Sportcar World Championship (SWC)  todos  en  categorías  C1  y  C2.  La  C1 limitada a 3.5L aspirados naturales y la C2 a un máximo de 2.550 litros de combustible. Inscritos en la clase C2, el triunfo por primera vez para un constructor japonés con el Mazda 787B con un motor rotativo R26B de 2.6 L limitado a 700 CV a 9000 rpm (basado en el 13J Wankel) y caja de cambios Porsche de 5 velocidades, triunfaron con el belga Bertrand Gachot, el británico Johnny Herbert y el alemán Volker Weidler. Herbert no subió al podio por colapsar deshidratado después de  la  carrera.  Habían  corrido  detrás  de  los dominantes Sauber-Mercedes C11, pero estos se fueron  retirando  por  problemas  al  tener  que incrementar su rendimiento debido al acoso de los Mazda, que finalizaron por delante de tres Jaguar XJR-12.

1992 Peugeot triunfa con el 905 3.5L Grupo C con Mark Blundell, Yannick Dalmas y Dereck Warwick. Novena marca francesa que logra triunfar en su patio (lo hará 3 veces al igual que MATRA-Simca, con  dos  de  Bugatti  y  Lorraine-Dietrich).  Un triunfo  para  Delahaye,  Chenard  &   alcker, Rondeau, Renault-Alpine y Talbot-Lago.

1993 Peugeot Talbot Sport repite con el 905 Evo 1 Bis 1-2-3, con el australiano Geoff Brabham y los franceses Christophe Bouchut y Eric Hélary en el primer lugar. A finales de 1992 la FIA anuncia el fin del Campeonato Mundial de Deportivos, que en una forma u otra estaba vigente desde 1953. La ACO  produjo  su  propia  regulación  para  los “Prototipos Le Mans” que debían ser abiertos. Se introdujo  una  categoría  adicional  de  GT  para incrementar los participantes de apenas 30 en 1992 a 48. Serían LMP1 (idem a IMSA WSC), LMP2 y los GT1 y GT2.
1994 Porsche logró homologar su Dauer 962 de fondo plano  para  el  LMGT1,  logró    y  3er  lugar. Yannick Dalmas (FRA), Hurley Haywood (USA) y Mauro Baldi (ITA)triunfando más de una década después de la primera victoria del modelo.

1995 Yannick Dalmas con JJ Lehto (FIN) y el japonés Masanori  Sekiya  logran  la  victoria  con  el McLaren   F1   GTR-BMW   en   su   primera presentación con 1-3-4-5. Primer triunfo para un finlandés y un japonés. Llovió por 17 horas. El campeón de la Fórmula Uno, ganador del GP de Mónaco y de las 500 millas de Indianápolis, Mario Andretti, buscaba su triple corona, pero terminó segundo por una larga reparación de su Courage/Porsche debido a un accidente en las curvas Porsche tratando de evitar un vehículo más lento.

1996 Davy  Jones  (USA),  Manuel  Reuter  (ALE)  y Alexander Wurz (AUT) triunfan con el TWR (Tom Walkinshaw Racing) Porsche WSC-95 del Joest  Racing.  Basado  en  el  Jaguar  XJR-14 (1991) fue convertido en 1994 por TWR por instrucciones de Porsche para competir en la IMSA.  Al  cambiarse  las  reglas  de  Daytona, Porsche lo eliminó. Joest lo alquiló para las 24 horas de Le Mans y ganó. Le volvió a ganar a los de la fábrica el año siguiente. El conocido astro Alain Delon fue el starter honorario.
1997 El danés Tom Kristensen logra el primer triunfo de nueve (récord), con el mismo Joest-Porsche WSC-95  del  año  anterior,  acompañado  por  el italiano  Michele  Alboreto  y  el  sueco  Stefan Johansson. Segunda vez que Joest gana carreras consecutivas con mismo chasis (previo 1984 y 1985). Los McLaren F1 GTR terminaron 2º y 3º.

1998 El ganador es un Porsche 911 (GT1-98) con Laurent Aiello (FRA), Alan McNish (ING) y Stephane Ortelli (MON). Nigel Mansell corrió por primera y última en Le Mans, con sus hijos Greg y Leo (duró 17 minutos, al estrellarse su Ginetta-Zyte  contras las barreras al estallar un neumático).

1999 Se  inscribieron  varias  marcas  en  la  clase Prototipos (LMP): BMW, AUDI, Ferrari, Lola, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, Riley & Scott y Panoz.  Porsche  y  Chrysler-Viper  en  la  GT. Kristensen con BMW de la clase LMP con un liderazgo enorme entrega el primer lugar por problemas de suspensión a su similar V12 LMR 6L (Team BMW Motorsport) de Yannick Dalmas, Pierluigi  Martini  y  Joachim  Winkelhock. Mercedes se retira por un triple despegue del CLR en  las  prácticas  del  jueves,  el  calentamiento (Mark Webber) y la carrera (Peter Dunbreck), todo debido a la preparación de muy poco agarre aerodinámico  y  baja  residencia  con  un  fondo plano que al entrar el aire en la cresta de la loma los   hacía   despegar.   BMW   no   regresa, posiblemente lo haga en 2024.

2000 Después de la carrera de 1999 varios fabricantes decidieron tomar otras rutas. BMW y Toyota se fueron a la F1, Mercedes al DTM y Nissan se retiró de las carreras. Se quedaron AUDI y Panoz, ingresando Cadillac. Los AUDI R8 3.6 L V8 Turbo diseñado     por     Michael     Pfadenhauer (aerodinámica),  Wolfgang  Appel  (Chasis)  y Ulrich Baretzky (motor) terminaron 1-2-3 con Kristensen + Frank Biela y Emanuele Pirro en el primer  lugar.  Segundo  triunfo  de  Kristensen, luego tendría otros 5 consecutivos hasta llegar a un récord de 9 (“Mister Le Mans”).

2001 Kristensen con el AUDI R8 lograba su 3er triunfo en Le Mans, con Biela y Pirro, 1 vuelta por delante del otro AUDI y 16 del 3º, un Bentley también con un 3.6L V8 Turbo. Se le cambio la caja en menos de 5 minutos faltando menos de 4 horas,  al  perder    por  cambios  a  menores revoluciones. Ese año se mató Michele Alboreto probando el R8 en Lausitzring.

2002 Tercer triunfo consecutivo para Kristensen con Pirro y Biela, primer trio en ganar tres veces seguidas. Cerca de la media noche explotó el neumático delantero derecho en las curvas Porsche y salió de pits en 3 minutos sin la parte delantera del chasis.

2003 Bentley (grupo VW) triunfa después de 73 años (1927 a 1930 con los “Bentley Boys”) con el Speed 8 con Tom Kristensen y su 5º triunfo. AUDI tenía en los 90 dos conceptos: abierto (R8) y cerrado  (R8C),  este  fabricado,  pero  fue abandonado. Brian Gush lo negoció y llevó el motor  a  4L.  Ganadores:  Guy  Smith,  Tom Kristensen y Rinaldo Capello (#7), 1-2 con Mark Brundle, David Brabham y Johnny Herbert (#8). Inició el proyecto en 2001 y se acabó con la victoria (Un AUDI con techo y pintado de verde).

2004 Johnny Herbert logró la pole con uno de los AUDI Veloqx R8. Junto a Jamie Davis y Guy Smith lideraron mucho de la distancia hasta confrontar problemas con la suspensión. El equipo japonés Team  Goh  de  un  solo  AUDI  R8  ganaba  con Kristensen, Capello y Seiji Ara desde el 4º lugar, finalizando  los  R8  1-2-3-5.  Se  unificaron  los prototipos como LMP1 (máximo 900 kg) y LMP2 (máximo 7  0 kg) y podían escoger entre abiertos o cerrados.

2005 En una batalla de privados, Kristensen con JJ Lehto y Marco Werner, gana su 6º Le Mans consecutiva con el AUDI R8 del Champion Racing desde el 7º lugar. Ultima victoria con AUDI R8. Favoritos por mayor velocidad los Pescarolo C60 por 50 kg menos de lastre, pero eficiencia y estrategias mejor. Kristensen con 7 triunfos pasa a Jacky I kx con récord previo de 6 victorias en Le Mans.

2006 La dinastía AUDI se mantiene con el R10, un TurboDiesel (TDI) V12 de 5.5L.  Biela, Pirro y Werner. Primera vez en la historia que la carrera la gana un motor Diesel y también primera vez desde 199  que Porsche no gana al menos en una categoría.

2007 Repiten marca y pilotos. En la categoría GT1, triunfa un Aston Martin DBR9, primero para la marca británica desde 1959. Modificación a la curva Tertre Rouge llevó al trazado actual de 13.629 metros. Otra vez la carrera comenzó a las 3 pm (en vez de la habitual 4 pm) por las elecciones legislativas francesas el domingo.

2008 Triunfa  Kristensen  en  el  AUDI  RD  TDI  con Capello y McNish. Terminaron sobre los más rápidos Peugeot (en seco) aprovechando la lluvia en la noche.

2009 En su tercer intento el 908 Peugeot turbodiesel V12 HD1 FAP triunfa con 1-2, al frente David Brabham (AUS), Marc Gené (ESP) y Alexander Wurz (AUT).

2010 A pesar de clasificar 1-2-3-4, los Peugeot 908 se retiraron, el último en la hora final y regresó a la victoria AUDI con el R15 TDI Plus del Audi Sport North América (ganador en 2007 y 2008) al mando  Timo  Bernhard,  Mike  Rockenfeller (ALE) y el francés Romain Dumas. Se batió el récord de distancia con 5410 kilómetros y casi 400 vueltas (397).

2011 La supremacía AUDI se mantuvo con el R18 TDI de Marcel Fassler (SUI), André Lotterer (ALE) y Benoit Treluyer (FRA) finalizando en el primer lugar. Lotterer manejó con una llanta con baja presión hasta su estipulada parada y terminó apenas 14 segundos delante del Peugeot de Simon Pagenaud, marca que finalizó 2-3-4-5.

2012 La carrera es parte del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) de la FIA. Primer triunfo de la era híbrida con el AUDI R18 e-tron quatro y los mismos pilotos vencedores del año anterior.

2013 Kristensen en su última victoria (9ª), con el AUDI R18 con McNish y Loic Duval, el #2 desde la Pole y a pesar de una colisión en la noche lideró las últimas 248 vueltas para la 12ª victoria de la marca  desde  el  retorno  en  2000.  Kristensen compitió en 2014 y quedó 2º acompañado por el español Marc Gené y el brasileño Lucas Di Grassi. El viejo “Uncle To  ” se retiró (su padre había fallecido en 2013).

2014 Vuelve a triunfar el AUDI R18 con Marcel Fassler (SUI), André Lotterer (ALE) y Benoit Treluyer (FRA).  rece veces en 15 ediciones en el nuevo milenio.
2015 Con Porsche ausente a principios del siglo XXI, la marca  hermana  AUDI  acaparó  13  triunfos, llegando muy cerca de los 16 de Porsche. El 919 Híbrido  regresó  la  marca  alemana  a  la competitividad, convirtiéndose en una fuerza en las batallas de la LMP1 en 2015 a 2017. Nick Tandy  (GB),  Earl  Bamber  (NZ)  y  Nico Hulkenberg  (ALE)  superaron  a  los  AUDI  y Toyota para terminar con 1-2. Primer triunfo de Porsche desde 1998, de un vehículo con el #19 y de Hulkenberg en su debut. Nissan regresó a las 24 h con un revolucionario LMP1 con motor y tracción delantera, el NISMO GT-R LM. Uno solo de los tres logró terminar y no regresarían. André Lotterer  (ALE)  con  el  AUDI  R-8  registra  el récord de la vuelta más rápida en la carrera con un tiempo de 3 min 17 475 seg con velocidad promedio de 248.4 km/h

2016 Por una fuerte lluvia, por primera vez en la historia las 24 horas de Le Mans se inició detrás del Vehículo de Seguridad. El Toyota TS050 de Sebastian Buemi (SUI), Anthony Davidson (GB) y  Kazuki  Nakajima  (JAP)  tenía  a  Porsche vencido  cuando  faltando  4  minutos  paró, entregando el triunfo dramáticamente al 919H de Romain Dumas (FRA), Neel Jani (SUI) y Marc Lieb (ALE), quienes rodaban un minuto atrás. Como en 1994, 98, 99 y 2014 Toyota cerca del triunfo,  pero  fracasaba.  Ford  hizo  historia  al regresar  50  años  después  de  su  primer  gran triunfo sobre Ferrari con el 1-2-3 del GT40 en 1966,  ahora  con  el  Ford  GT  de  la  categoría LMGTE Pro, venciendo con Sebastien Burdais (FRA), Joey Hand (USA) y Dirk Müller (ALE) de  nuevo  al  Ferrari  488  GTE  de  Giancarlo Fisichella,  Matteo  Malucelli  (ITA)  y  Toni Vilander (FIN). El cuádruple amputado Fredéric Sausset  logra  su  deb t  en  Le  Mans  con  un Morgan-Nissan LMP2.

2017 Se prohibieron los vehículos abiertos. Problemas afectaron a todos los Porsche y Toyota LMP1, pero el 919H de Timo Bernhard (ALE), Earl Bamber y Brendon Hartley (NZ) se recuperó y superó a los LMP2 en las últimas dos horas, para entregar a Porsche el triunfo #19, antes de un nuevo retiro de las competencias hasta 2023. Kamui Kobayashi (Toyota TS050) registró el récord para la vuelta de clasificación en 3 min 17.475 seg a una velocidad promedio de 251 km/h. Por primera vez en la historia se subieron al podio mayor los pilotos de 2 vehículos de la clase LMP2, ambos del equipo de Jackie Chan.

2018 Comienza  la  era  Toyota  con  5  triunfos consecutivos, después de 20 años de intentos. Ese año,  prácticamente  compitiendo  entre  ellos mismos  por  ausencia  de  otros  fabricantes,  el TS050 #8 de Fernando Alonso (buscando la triple corona), Sebastian Buemi y Kazuki Nakajima superó a su similar #7 de Mike Conway (GB), Kamui Kobayashi (JAP) y José María “Pechito” López (ARG). DATO: Alonso, apenas el quinto piloto campeón de la Fórmula Uno en ganar las 24h de Le Mans. Lo precedieron Mike Hawthorn (1955), Phil Hill (1958, 1961 y 1962), Jochen Rindt (1965) y Graham Hill (1972). Ganadores de  carreras  de  Fórmula  Uno:  José-Froilán González,   Maurice   Trintignant,   Ludovico Scarfioti, Lorenzo Bandini, Bruce McLaren, Dan Gurney,  Pedro  Rodríguez,  Jacky  Ickx,  Didier Pironi, Jochen Mass, Johnny Herbert y Michele Alboreto.  Presentes en esta edición estuvieron también Jenson Button, campeón de la F1 2009, Juan Pablo Montoya -otro candidato a la triple corona- y al menos 21 expilotos de F1.

2019 Los mismos pilotos del Gazzo Racing repiten en la edición 2019. El dominante #7 sin suerte. A menos de una hora un pinchazo, un fallo de sensor y le entregan la victoria en bandeja de plata a sus compañeros.

2020 A pesar de la pandemia del COVID-19, se corre – sin público- en septiembre en vez de junio, con triunfo de Buemi con Hartley y Nakajima. El dominante #7 de nuevo sin suerte, presentó en la madrugada una falla del turbo mientras lideraba.
2021 Tampoco en junio. Se retrasó hasta agosto. Esta vez termina finalmente por delante el GR010 Híbrido #7 de Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María López. En la clase LMP2 al líder con Robert Kubiça (POL), Louis Deletraz (SUI) y Yifei Ye (CHI)del equipo WRT se le apagó el motor Gibson V8 por una falla de sensor en la última vuelta, entregando el triunfo al otro WRT de Robert Frijns (PBJ), Ferdinand von Habsburg (AUT)y Charlers Milesi (FRA).
2022 Quinto  triunfo  consecutivo  de  los  Toyota (igualando marcas de Porsche y Ferrari) sin oposición con el #8 de Buemi, Hartley y Ryo Hirakawa  (JAP).  El  otro  Toyota  (#7)  en  la misma vuelta, igual que en 2019. DATOS: Corrió el piloto más joven en la historia en participar: el Norteamericano Josh Pierson con 16 años y 117 días. (LMP2), aunque ningún nacido del siglo XXI ha logrado el triunfo aún. Finalizaron 53 vehículos con solo 9 retirados, otro récord de la era WEC. Las últimos 6 ediciones consecutivas con un no europeo en lo más alto del podio. Michelin a 3 triunfos del récord de 34 por Dunlop entre 1924 y 1991.

2023 CENTENARIO.  Nueva  era  del  WEC  con homologación  de  los  competidores  IMSA  y regreso de fabricantes como Ferrari, Porsche, Cadillac, Vanwall y Peugeot, para un campeonato mundial de 7 carreras, incluyendo las 24 horas de Le  Mans  en  su  91ª  edición.  Competirán  186 pilotos y las 3 categorías de la WEC (Hypercar con 16  inscritos,  LMP2  monomarca  con  24  y  la LMGTE Am que debe incluir un amateur con 21). Además, por invitación arrancará de último un vehículo modificado de la serie NASCAR. En la clase LMP2 correrá para el equipo francés PANIS RACING #65 el venezolano Manuel Maldonado (primo  de  Pastor)  junto  a  los  neerlandeses Tijmen van der Helm y Job van Uitert. Este 2023 verá el amanecer de una verdadera era dorada, con  las  participaciones  en  la  clase  mayor (Hypercar)  de  Toyota  (GR010),  Glickenhaus (007 LMH), Peugeot (9X8), Ferrari (499P), Porsche (963), Ca illac (V-Series.R) y Vanvall Vandervell (680).

El Ferrari 499P Hypercar #50 obtiene la Pole y con  el  #51  la  primera  fila  en  la  sesión  de “Hiperpole” de 30 minutos de los 8 mejores de cada categoría de acuerdo de la clasificación de todos los participantes 24 horas previas (también Ferrari 1-2). Antonio Fuoco con un tiempo de 3 minutos 22.982 segundos, se colocó por delante de su similar de Alessandro Pier Guidi por 0.773 segundos. La segunda fila para Toyota GR010 tercero  y  Porsche  963  cuarto.  En  la  LMP2 monomarca Oreca/Gibson, el mejor tiempo para el equipo francés IDEC SPORT y Paul Chatin al volante con un tiempo de 3 min 32.923 seg. Para la clase GTE el mejor tiempo fue para el C rvette C8.R de Ben Keating en 3 min 52.376 seg.

 

Acerca de Bruno Burger 129 Articles
Miembro titular de la Comisión Médica de la FÍA para F1 (1995-2015).

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