Promoción a las primeras 24 horas de Le Mans en 1923
| 1923 | La carrera inaugural de las 24 horas de Le Mans se desarrolló entre el 26 y 27 de mayo. Organizada por el Automobile Club de l’Ouest (ACO) para vehículos de Turismo y Deportivos, fue ideado por el periodista Charles Faroux, quien se convirtió en su director hasta 1956 (también fue el starter del GP de Mónaco desde su carrera inaugural en 1929 hasta que lo tomó el monegasco Louis Chiron). En la región de la Sarthe donde se corrió el primer Grand-Prix de Francia en Le Mans en 1906, el trazado desde las afueras de Le Mans hasta el poblado de Mulsanne y regreso, en forma triangular. Aun utiliza las carreteras abiertas al público el resto del año. André Lagache y René Léonard (FRA) con un Chenard-Walcker (mayor suplidor de taxis parisinos) tipo U3 3L 15CV Sport fueron los ganadores de esa carrera inaugural. Un total de128 vueltas al circuito de la Sarthe de 17.26 km = 2.209 kilómetros, a una velocidad promedio de 92 km/h. Triunfo todo galo con 1-2 del fabricante, presentándose 18 marcas, la gran mayoría francesas (FRA), excepto de la Bran Bretaña (GB) un Bentley y de Bélgica (BEL) un par de Excelsiors. También corrió un Ford modelo T de la planta de Bordeaux (20.000 por año), modificado por el ingeniero Charles Montier con un motor propio. Terminaron 30 de los 33 que arrancaron (91%), algo que no se volvería a ver hasta la edición de 1993. Aunque se ideó como la antigua copa Bennett al principio del siglo (máximo ganador en 5 años), para el mayor recorrido en tres ediciones, luego fue descartado. Las reglas: Vehículos de producción de cuatro puestos con todos sus accesorios y con 60 kg de lastre por cada puesto de pasajero, también podían competir deportivos de dos puestos, pero solo de menos de
1.100 cc de cilindrada y al menos con producción de 30 unidades. Como máximo dos pilotos podían conducir por vehículo. DATO CURIOSO: con el cambio de hora justamente entre el 26 y 27 de mayo, la carrera comenzó a las 4 pm del sábado (foto), pero terminó a las 5 pm del domingo.
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| 1924 | Ya en junio (14 y 15) para mayor tiempo diurno, como tradicionalmente desde entonces. Los convertibles, debían entrar después de 5 vueltas para subir los techos y después de al menos 2 giros regresar para asegurar que era lo suficientemente robustos y poder bajarlos de nuevo. Terminaron solo 12 de los 41 que arrancaron y para clasificar requerían un mínimo número de vueltas de acuerdo a la cilindrada. Los primeros, Frank Clement (GB) y John Francis Duff (CAN) con un Bentley 3L Sport (foto) haciendo 120 vueltas = 2.071 km. Dos semanas después, se corrieron por primera vez las 24 horas de Spa.
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| 1925 | Primera “salida Le Mans” hasta 1969 (los pilotos corren cruzando la pista al bajar la bandera, para arrancar sus vehículos, después de subir la capota). Se implementó por la obligación de subir la capota y era más fácil de vigilar que la maniobra no fuera adelantada si el piloto ya estaba al lado de su vehículo. Para clasificar, había que pasar la bandera a cuadros. Gérard de Courcelles y André Rossignol (FRA) con un Lorraine-Dietrich B3-6 Sport finalizaron primeros con 129 vueltas = 2226.5 km. Los Chenard-Walcker ganaron la Copa trienal Rudge- Whitworth con más vueltas sobre las estipuladas por la cilindrada en los 3 años de 1923 a 1925 y la bienal 24-25. Este tipo de remiación adicional se mantuvo por varios años.
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| 1926 | Robert Bloch y André Rossignol (FRA) de nuevo con el Lorraine-Dietrich B3-6 Sport (1-2-3) 148v = 2554.4 km. Por primera vez, la velocidad promedio del ganador fue mayor de 100 km/h. El mayor fabricante francés, Peugeot, participó por primera vez con dos vehículos.
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| 1927 | Bentley 2ª victoria con el 3L Speed con los británicos Dudley Benjafield y Sammy Davis. |
| 1928 | 2ª victoria consecutiva y 3ª en total para los “Bentley Boys” con Woolf Barnato (ING) y Bernard Rubin (AUS)con el 4.5 L 155v = 2669.2 km |
| 1929 | Bentley 1-2-3-4, de nuevo con Woolf Barnato y Sir Henry “TIM” Birkin (ING) con el Bentley Speed 6. Una curva recibe el nombre de Indianápolis al ser cubierta con ladrillos al estilo “Brickyard”. |
| 1930 | Con Woolf Barnato y Glen Kidston, Bentley triunfa por cuarta vez consecutiva. Cubrieron 179 vueltas para 2930.6 km. Primeras dos mujeres en participar. Odette Siko y Marguerite Mareuse corrieron juntas, Siko finalizó 4ª en 1932. Bentley se retiró de las carreras y Rolls-Royce compró la firma en 1931.
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| 1931 | El Alfa Romeo 8C (lungo) hereda el dominio Bentley. El diseñado por Vittorio Jano un 2.3 L sobrecargado, se convirtió en el deportivo dominante de la primera mitad de los 30 con 4 victorias consecutivas. Problemas con los neumáticos de los Mercedes (solo privados) y Bugatti facilitó el triunfo del 8C privado de Henry Birkin y Earl Howe en su debut, primero para una marca italiana en las 24 horas de Le Mans. Arrancaron solo 26 vehículos incluyendo Aston Martin, Chrysler, Talbot, MG y Lorrein-Dietrich, terminando apenas 6 (ha sido el menor número en la historia). Se sobrepasó por primera vez los 3.000 km en distancia total.
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| 1932 | Cambio radical en el trazado reduciendo unos 3 km para un nuevo total de 13.5 km, evitando pasar por Pontlieue, la horquilla ya una parte de los suburbios de Le Mans. Los Alfa Romeo en un 8C corto (usado para correr en Italia) modificado, terminaron 1-2 con el francés Raymond Sommer manejando más de 20 horas a pesar de inhalar los gases de un escape roto, que compartió con el italiano Luigi Chinetti quien por un cuadro febril apenas manejó una vez por 3 horas.
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| 1933 | A pesar de los éxitos europeos de Alfa Romeo en 1932 (ganando además la Targa Florio, la Mille Miglia, las 24 horas de Spa y el GP de Mónaco), los problemas económicos del continente los obligaron a salir de las carreras fuera de Italia. Raymond Sommer volvió a ganar como participante privado con el Alfa Romeo 8C, acompañado por el legendario Tazio Nuvolari, prestado por la Escudería Ferrari en lo que sería su única presentación, teniendo que tapar un bote de gasolina con una base de chicle. Nuvolari logró el triunfo en la última vuelta para un 1-2-3 de Alfa Romeo, con cambio de líder entre Nuvolari y Luigi Chinetti tres veces en esa vuelta final, terminando separados por apenas 400 metros (menos de 10 segundos). El primer no Alfa Romeo terminó a 42 vueltas. |
| 1934 | El 4º triunfo consecutivo para el Alfa 8C. Está vez con el retiro por problemas mecánicos de Sommer mientras lideraba, el triunfo fue para de Luigi Chinetti (ITA) y Philippe Etancelin (FRA) por el mayor margen hasta el presente, 180 km. Muchos problemas de fiabilidad de los Alfa y Bugattis privados. Al igual que el año anterior, un agujero en el tanque de gasolina en el ve ículo de Chinetti fue resuelto con chicle “usado”. |
| 1935 | El Alfa 8C debería haber triunfado de nuevo, pero muchos problemas mecánicos y confusiones con la tabla de vueltas, permitió a un inspirado Johnny Hindmarsh (GB) y al debutante Luis Fontes (GB de padre portugués) darle el triunfo al Lagonda M45R Rapide, quedando el Alfa segundo. Récord de 59 participantes, incluyendo cuatro de solo mujeres. La gran mayoría fueron fabricantes británicos de baja cilindrada, con apenas uno francés aparte de 7 Bugattis.
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| 1936 | CANCELADA por una huelga nacional general. |
| 1935 | Las regulaciones cambiaron para solo deportivos con dos asientos. El único Alfa 8C de 2.9L de Raymond Sommer eliminado al evitar un accidente múltiple, rompiendo la caja de cambios. Ganaron los franceses Robert Benois y Jean- Pierre Wimille con un Bugatti tipo 57G “tanque” cubriendo 244 vueltas y sobrepasando las 2000 millas. Pero la carrera será recordada más por un accidente en el que se involucraron 11 vehículos con dos pilotos fallecidos. El francés René Kippeurt, quien inició la colisión múltiple al perder el control de su Bugatti en la difícil sección de la Casa Blanca (Maison Blanche), a la salida de una curva ciega para los seguidores, quienes se encontraron el accidente sin poder reaccionar a tiempo, siendo uno de ellos la otra víctima fatal, el británico Pat Fairfield. Fue el debut de BMW con el modelo 328 en la categoría de 2L.
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| 1938 | De nuevo Sommer sin suerte a pesar de dominar la carrera con el Alfa Romeo 8C 2900B Touring, en su última evolución, acompañado por Clemente Biondetti, se retiraba por daños después de una ruptura de neumático. Los ganadores Eugéne Chaboud y Jean Trémoulet con un Delahaye 135 CS.
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| 1939 | Triunfa de nuevo Jean-Pierre Wimille con Pierre Veyron en el Bugatti 57G Tank cubriendo 248 vueltas y 3354 km. |
| 1940 1948 |
No se corrió por la Segunda Guerra Mundial y la reconstrucción hasta 1949. |
| 1949 | Reconstruido el circuito e instalaciones después de la Segunda Guerra Mundial, las regulaciones se basaron en las de la FIA, creada en 1946. Diez clases diferentes con premios a los ganadores de cada categoría favoreciendo en dinero al Índice de Desempeño. Fue el tercer triunfo para Luigi Chinetti (ITA-USA) acompañado por el británico Peter Mitchell-Thomson -manejo solo 75 minutos- lograron el primer triunfo con el FERRARI 166 MM 2L V12, de inscripción privada, porque estaban vetados equipos alemanes e italianos. Por primera vez sube al podio un piloto español (Juan Jover con un Delage D6S 3L).
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| 1950 | Louis Rosier y su hijo Jean-Louis (FRA) con el Talbot Lago Grand Sport T26 triunfaron cubriendo 256 vueltas. (el Jr solo 2 vueltas). Se inscribieron un récord de 112 vehículos y se aceptaron 60 en varias categorías, incluyendo Ferrari (166 MM y 195S), Aston Martin DB2, Renault CV4, FIAT 1500S, Delahaye y hasta un Skoda. Aparecieron por primera vez los Cadillac (el Coupé de Ville y el horrible Spider apodado “el monstruo”) y los Jaguar. Debutaron Juan Manuel Fangio y José Froilán González con un Gordini T15S con motor Simca de 1.5L sobrecargado que duró 95 vueltas. DATO: el británico Eddie Hall es el único en completar las 24 horas manejando solo, con un Bentley de 16 años, reconstruido.
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| 1951 | Primera victoria para los Jaguar. El tipo C (Competition)con las siglas XK120C motor de 3.4 L 6c en línea triunfó con Peter Walker y Peter Whitehead (ING)con un total de 267 vueltas, 9 sobre los oponentes. Primera victoria de Porsche, lo lograba en la clase 1.1L con el 356 SL (Super Leicht ). Ferrari inscribió 9 vehículos, incluyendo 4 de los nuevos 340 América. Debutó Lancia con el Aurelia B20 de Vittorio Jano, el primero en Le Mans usando cauchos radiales. Lluvia intermitente durante 16 horas, al final soleado.
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| 1952 | Ninguno de los Jaguar tipo C llegó al final, ganando -después de 22 años ausentes- un Mercedes-Benz 300 SL W194 con Hermann Lang y Fritz Riess (ALE) con récord de 277 vueltas y 3733.8 km. El equipo oficial dirigido por Alfred Neubauer terminó 1-2, la primera victoria para un fabricante alemán y primera para un coupé (techo duro). Se hizo mandatorio que los vehículos tuvieran ruedas cubiertas como parte integral del chasis, no solo guardafangos tipo motos. DATO: Pierre Levegh (verdadero nombre: Pierre Bouillin) corrió solo en un Talbot-Lago propio, por 22 horas y 50 minutos y lideraba hasta que se rompió el motor en un cruel desenlace (aunque más cruel fue 3 años después).
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| 1953 | La FIA (Federation Internationale de l’Automobile) inicia el Campeonato Mundial de vehículos Deportivos (WSC = World Sportcar Championship) con Le Mans la tercera válida del campeonato, después de las 12 horas de Sebring y las Mille Miglia. Cada piloto podía manejar un máximo de 80 vueltas consecutivas y un total de 18 horas. Corrieron los 3 campeones de Fórmula Uno: Nino Farina, Juan Manuel Fangio y Alberto Ascari. Los Jaguar tipo C primero con frenos de disco en Le Mans, terminaron 1-2-4, con vencedores Tony Rolt y Duncan Hamilton (ING) con promedio récord por encima de las 100 mph. Luego sería reemplazado por el más famoso tipo D. Se sobrepasan las 300 vueltas en 24h (304) y los 4000 km (4088). |
| 1954 | El Jaguar tipo-D de 3.4L específicamente diseñado para Le Mans luchó con el Ferrari 375 Plus de José Froilán González (ARG) y Maurice Trintignant (FRA), quienes con mayor potencia de su 5L V12 tenían la ventaja, pero problemas de re-arrancarlos permitió a los ganadores de 1953 mantenerse en la lucha por el primer lugar, pero finalmente quedando en manos de Ferrari. El “cabezón” González le dio el primer triunfo a la escudería Ferrari en F-1 (Inglaterra 1951) y el primero del equipo en las 24 horas de Le Mans. DATO: primer año que la carrera fue televisada.
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| 1955 | Se incluyeron 3 categorías de acuerdo a la cilindrada del motor: Alta de 3 a 5L, media de 1.5 a 2L y baja de 750 a 1100 cc. La carrera se inició con una lucha épica entre Ferrari, Jaguar y Mercedes. Stirling Moss y Juan Manuel Fangio compartían el Mercedes 300SLR y lideraban a la 1:45 am cuando fueron retirados por Alfred Neubauer por el accidente a las 6:20 pm de Pierre Levegh (Pierre Bouillin)con más de 80 muertos y 170 heridos. La foto muestra el momento que el M-B 300SLR de Levegh a 240 km/h toma vuelo al contactar contra el Austin Healey de Lance Macklin quien se había desviado a la izquierda para evitar al Jaguar de Mike Hawthorn quien entraba a los pits. Los británicos Mike Hawthorn e Ivor Bueb con el Jaguar tipo serían los vencedores en una amarga victoria.
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| 1956 | Se corrió en julio en vez de junio para terminar las modificaciones necesarias después del accidente fatal del año anterior, mayormente en aspectos de seguridad, incluyendo nuevos pits y tribunas. Entre las reglamentaciones se hizo mandatorio un parabrisas de al menos 20 cm a todo lo ancho. Un accidente temprano eliminó a dos de los tres Jaguar tipo-D oficiales y el tercero muy retrasado por fallas mecánicas. Un cliente regular, Ecurie Ecosse luchó contra el Aston Martin DB3S de Stirling Moss y Peter Collins (ING), para lograr la cuarta la victoria de Jaguar con Ninian Sanderson y Ron Flockhart (ING).
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| 1957 | El 25º aniversario de la carrera, vuelve a ser parte de Campeonato Mundial de Marca. Las regulaciones con dos puestos con dos puertas. Se eliminó finalmente que los vehículos llevaran herramientas, quedando todo el trabajo posible en los garajes. En cuanto a las regulaciones deportivas, se fijó el máximo de participantes en 55 y cada piloto un máximo de 14 horas y 36 vueltas seguidas (antes 72). Cada 6 horas se eliminaban los vehículos que no cumplieran su “Índice de Desempeño” de acuerdo a una tabla por la cilindrada del motor. Sin los Jaguar oficiales (la marca se retiró oficialmente el año anterior), Ecurie Ecosse lideró un 1-2-3-4-6 del tipo D con la versión de 3.8L de Flockhart y Bueb -con la inyección directa- por delante de los de 3.4L franceses, belgas y británicos.
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| 1958 | Nueva regulación del motor con máximo 3L. Olivier Gendebien (BEL) y Phil Hill (USA)ganaron con el Ferrari 250 TR con 12 vueltas de ventaja. Jaguar desarrolló una versión XK del motor con carburadores, pero no fue exitosa. Segundo fue un As on Martin DB3S y tercero un Porsche 718 RSK.
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| 1959 | Olivier Gendebien y Phil Hill dominantes, pierden en las horas finales por sobrecalentamiento del Ferrari 250 TR V12 de 300 bhp y triunfan con el Aston Martin DBR1 Roy Salvatori (ING) y Carroll Shelby (USA) con 1-2 para la marca británica que entró por primera vez en 1928 y desde 1931 todos los años. Había llegado segundo tres veces y tercero dos veces, antes de esta su primera victoria. Los Ferrari 250 TR terminaron 3-4-5-6. Las regulaciones por primera vez admitieron los GT, con un mínimo de producción anual de 100 unidades.
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| 1960 | Olivier Gendebien y Paul Frére (BEL)de la Escudería Ferrari con el 250 Testa Rossa 59/60 terminaron en el primer lugar, para un 1-2-4-5-6- 7 incluyendo equipos no oficiales. Dos de los otros 3 Ferrari oficiales fuera al quedarse sin gasolina a las 3 horas de carrera. Compitieron 13 en total, incluyendo 250 GT que finalizaron 4-5-6-7. Debutaba Ricardo Rodríguez (MEX)en un 250 TR/59 del North American Racing Team, con apenas18 años de edad, terminando en el segundo lugar de la carrera. Ferrari ganaría seis veces seguidas hasta 1965. |
| 1961 | Se corrió en igual fecha que la actual (2023), el 10 al 11 de junio. Olivier Gendebien y Phil Hill triunfan con 1-2 con el Ferrari 250 TRI/61 con frenos de disco y un spoiler trasero. La lista de Ferraris 11 en total, incluyendo a los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez en otro 250 TRI, quienes abandonaron faltando menos de dos horas por falla del motor, cuando estaban en el segundo lugar.
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| 1962 | La Comisión Deportiva Internacional de la FIA (CSI)inició el campeonato de marcas para la categoría GT y un total de 15 carreras, las 24 horas incluyendo una categoría “experimental” con motores de 4L. Dominada por la Ferrari 330 TRI/LM Spyder construido de un chasis de un 250 TR, alargado y con un motor 4L V12, repitieron Gendebien y Hill. El belga, el primero con cuatro triunfos consecutivos (todos con Ferrari). Por las regulaciones de los parabrisas la mayoría de los inscritos fueron Coupés. Los Ferrari 250 GTO llegaron 2º y 3º.
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| 1963 | La categoría Experimental fue rebautizada “Prototipos”. Los italianos Lorenzo Bandini y Ludovico Scarfiotti fueron los vencedores con el Ferrari 250 P. Ferrari terminó 1-2-3-4-5-6, incluyendo 250 GTO y 330 LMB.
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| 1964 | El Ferrari 275 P con el francés Jean Guichet y el italiano Nino Vaccarella son los triunfadores. Aparecieron los Ford GT40 (40 pulgadas de altura), pero ninguno de los 3 terminó la carrera. Un Shelby Daytona Cobra Coupé de 4.7L V8 terminó 4º entre 5 Ferrari (275P, 330P y 250 GTO). Último año de Jaguar y Aston Martin (regresarían 20 años después).
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| 1965 | Se agregó el Circuito permanente Bugatti (motos y otras competencias) utilizándose las instalaciones que comprenden la recta principal y la famosa curva del puente Dunlop. Los norteamericanos Masten Gregory y Ed Hugus con el austríaco Jochen Rindt del North American Racing Team fueron los vencedores con el Ferrari 250 LM, aunque el norteamericano Hugus sin crédito por ser solo piloto de reserva (se dice que si participó en la madrugada por los problemas visuales de Masten). Última de las 9 victorias de Ferrari hasta el presente. Nuevamente, ninguno de los seis GT40 terminaron la carrera y solo uno de los cuatro AC Cobra.
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| 1966 | Ford con el GT40 invadió Le Mans desde 1964 para derrotar a Ferrari, por su fallida compra (19 Millones $). El proyecto incluyó inicialmente a Eric Broadley y el Lola MkVI con metamorfosis en Ford GT40, luego al ex Aston Martin John Wyer y finalmente a Carroll Shelby a un costo de varios millones de dólares y tres equipos oficiales distintos hasta conseguir el éxito. Rápidos con los MkII de 7L en 1964 y 1965 no fue hasta 1966 con extensas revisiones se inscribieron 8 MkII de 7L llevados por Shelby, Holman Moody y Alan Mann Racing, con el soporte de cinco Mk1 de 4.7L. Solo tres terminaron, pero fue un 1-2-3 con el triunfo de los neozelandeses Chris Amon y Bruce McLaren por escasos 20 metros (y más recorrido) al llegar juntos al líder de la mayor parte de la carrera Ken Miles y Denny Hulme. Con Henry Ford presente para festejar la hazaña, le prometió un Mustang a cada uno (nunca lo recibieron).
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| 1967 | Ford terminó con el dominio de Ferrari en Le Mans. Ganaron de nuevo con el GT40 MkIV de 7L más liviano, con los norteamericanos Dan Gurney y AJ Foyt (repitiendo la hazaña en F1 de un equipo todo EEUU, con Gurney victorioso con el Eagle Weslake en el GP de Bélgica ese mismo mes de junio). Ferrari terminó 2º y 3º con el 330 P4. Dan Gurney inicia la tradición del spray de champaña en el podio.
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| 1968 | Se corre en septiembre por la Huelga del mayo Francés. Con los 7L prohibidos, Ford retirado oficialmente, se continuó con los GT40 Gulf Mk1 de 4.9 L privados. Con una intermitente lluvia, Pedro Rodríguez (MEX) y Lucien Bianchi (BEL) lograron la 3ª victoria consecutiva para el GT40, sobre los prototipos Porsche 907 y 908, quienes tuvieron toda clase de problemas.
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| 1969 | Los GT40 poco competitivos, clasificando 14.6 segundos detrás de los Porsche, pero terminaron triunfando gracias a un desastre en Porsche, que le abrió la puerta a Jacky Ickx (BEL) y Jackie Olivier (ING)para la victoria con el mismo vehículo del año anterior (apenas la 2ª vez, la 1ª 1929 y 1930 el Bentley Speed 6). En uno de los grandes finales de las 24 horas Ickx venció a Hans Herrmann (Porsche 908) por apenas 120 metros. Porsche fabricó 25 unidades del 917 de 4.5L y lograron homologarse en el grupo 4 (sportcars) y no en los prototipos (grupo 6) restringidos a 3L. Ultima “salida Le Mans”, Jackie Ickx camina hacia su GT40 en protesta por la peligrosidad de este tipo de arrancada, porque la mayoría de los pilotos terminaban ajustando sus cinturones de seguridad al llegar a la recta de Mulssany. Primera de 6 victorias del piloto belga, con el récord hasta 2005, cuando fue batido por Tom Kristensen.
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| 1970 | Se aca a la famosa “salida Le Mans”. Se cambia a salida parada sin carrera de los pilotos desde el otro lado de la pista. Se permiten 3 pilotos por vehículo y puede cambiar a otro de la misma marca, máximo de 14 horas y 240 minutos seguidos. Primer triunfo de Porsche. El 917 KH Coupé solo ganó dos veces en las 24 horas de Le Mans, sin embargo, su impacto en la carrera y en el deporte a motor fue muy grande, regalando los dos primeros triunfos de la marca sinónimo de las carreras de resistencia. Al principio, en 1969 con motor de 4.5L y 12 cilindros en línea logró liderar con Vic Elford y Richard Attwood, pero retirándose por fallas mecánicas. En 1970 una carrera con lluvia produjo muchas bajas logrando la victoria Attwood y Herrmann con el Salzburg 917KH Coupé arrancando desde el 15º lugar. Solo clasificaron 7 vehículos (Porsche 917 con 1-2, 908 tercero, Ferrari 512S 4º y 5º, 6º un Porsche 914 GT 6º y un 911S en el 7º lugar), los otros 44 no clasificaron por no hacer el mínimo de vueltas requeridas (9) o se retiraron (35). Se rodó la película “Le Mans” de Steve McQueen, con tomas verdaderas de la carrera.
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| 1971 | Primera carrera con salida lanzada 2 x 2. La versión larga (917L) dominó las prácticas alcanzando en la recta de Mulsanne más de 380 km/h que no se vería de nuevo hasta aparecer el grupo C en los 90, pero ambos tuvieron problemas, así como el Ferrari 512M del equipo Penske, quedando la carrera un duelo entre el Martini de Gijs van Lennep (PBJ) y Helmut Marko (AUT) y su similar JWA Gulf 917K de Attwood y Herbert Müller. Estos con constantes problemas con la caja de cambios por lo que el triunfo fue para el equipo Martini con un récord de distancia de 5335 kilómetros recorridos y 397 vueltas (que no sería roto hasta 2010). Último año de l s motores de más de 3L (eliminando el grupo 6).
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| 1972 | Se construyeron las curvas Porsche (financiamiento por el fabricante alemán), para eliminar la peligrosa sección de la Maison Blanche. Los Porsche 917 de 5L por cambios de reglamentación pasaron a rangos de Can-Am y Ferrari decidió quedar fuera ya ganador del campeonato mundial de marcas. Graham Hill (ING) junto a Henri Pescarolo (FRA) con el prototipo MATRA-SIMCA MS 670 3L batallaron con el similar de François Cevert y Howden Ganley (pole). Otro de los 4 Matras, quedó eliminado temprano (v2) al explotar el motor en el de Chris Amon y Jean-Pierre Beltoise. Domingo am falleció Jo Bonier, buen amigo de Hill. Así, con el triunfo en las 500 Millas de Indianápolis en 1966 y las 5 de Mónaco (1963,64,65,68 y 69), Graham Hill el único con la Triple Corona (aun posibles para Fernando Alonso, Juan Pablo Montoya y potencialmente p ra todo piloto activo ganador del GP de Mónaco).
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| 1973 | Pescarolo con Gérard Larrousse repitió con el MS670 B. Al final de la temporada, Ferrari se retira de las competencias de larga duración, por los pobres resultados en la Fórmula Uno, atribuyendo la imposibilidad de ser competitivos en ambos simultá eamente (regresaría 50 años después en 2023) |
| 1974 | Tercer año consecutivo de triunfo francés con Pescarolo y Larrousse con el d MATRA-SIMCA MS670 C. Por primera vez en la historia de Le Mans, un equipo de mujeres triunfa en su categoría. Yvette Fointaine, Christine Beckers y Marie Laurent (foto, de izquierda a derecha) en un Chevron B23/Cosworth terminan en la 17ª posición general y primeras en la categoría S- 2000. Hasta el presente han participado 150 mujeres en las 24 horas de Le Mans.
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| 1975 | Derek Bell (ING) y Jacky Ickx (BEL) logran el primer lugar con el constructor independiente Gulf-Mirage GR8-Ford Cosworth de 3L (el famoso DFV de la F-1). Apenas dos lo han logrado en el periodo post-guerra (el otro Rondeau en 1980).
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| 1976 | El Porsche 936/76 Spyder interino de los icónicos 917 y los 956/962 con motor de 2.1 L y 6 cilindros en línea, fue el primer turbo cargado en ganar las 24 horas, con poca oposición. De nuevo Jacky Ickx con el neerlandés Gijs van Lennep. Por un acuerdo con NASCAR, dos vehículos norteamericanos participaron: un Dodge Charger y un Ford Torino (ninguno de los dos terminó). |
| 1977 | Jacky Ickx triunfa con el Porsche 936/77 Spyder de 2.1 L 6c. Su vehículo con Henri Pescarolo quedó fuera temprano por problemas del motor, cambiando al de Jurgen Barth (ALE) y Hurley Haywood (USA)para terminar con solo 5 cilindros y la gran oposición de los Renault-Alpine A442.
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| 1978 | La carrera no contó para ningún campeonato. Porsche y Alpine con 4 vehículo cada uno y muy parejos. El esfuerzo de Renault-Alpine pagó dividendos con el A442B 2L V6 doble turbo, al mando de los franceses Jean-Pierre Jaussaud y Didier Pironi triunfando. Los Porsche 936 finalizaron 2-3. Luego Renaul se retiraría para centrar sus esfuerzos en la F1.
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| 1979 | Ningún fabricante inscribió vehículos oficiales o prototipos. Triunfó el Porsche 935 K3 del Kremer Racing (#41) con los norteamericanos Bill y Don Whittington acompañados por el alemán Klaus Ludwig. El Porsche 936 no terminó la carrera. El actor norteamericano Paul Newman logra el segundo lugar en la general con otro Porsche 935/77A especificación IMSA (#70), junto a su compatriota Dick Barbour y al alemán Rolf Stommelen.
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| 1980 | Tampoco se inscribieron vehículos oficiales de fabricantes, pero el evento regresó al Campeonato Mundial de Marcas. Jean-Pierre Jaussaud con Jean Rondeau triunfan con el Rondeau M379B- Ford Cosworth DFV 3L. Única vez que gana un piloto con un vehículo que lleva su nombre. DATO: El Porsche 908 de Jackie Ickx y Reinhold Joest (2º) terminó en el podio en tres décadas diferentes (1969, 1972 y 1980), pero nunca ganó. Llovió en forma intermitente durante toda la carrera. Ickx anunció su retiro de esta competencia, pero regresó al año siguiente.
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| 1981 | La carrera comenzó a las 3 pm para dar tiempo el domingo en las elecciones nacionales. Triunfo final del Porsche 936/81 con motor de 2.6 L destinado para el 956. Jacky Ickx y Derek Bell ganaron por 14 vueltas. DATO: Se introdujo la utilización del vehículo de seguridad (tres de ellos para cubrir un tercio del circuito cada uno). |
| 1982 | Comienza el Grupo C (eficiencia de consumo de combustible) basado en peso y uso de combustible. Máximo de 25 paradas y tanque de 100L. Válida para el campeonato Mundial de Resistencia para pilotos y constructores. El Porsche 956 y su sucesor el 962 no solamente ganaron las 24 horas más veces que cualquier otro diseño, fueron los proveedores de una parrilla llena de ellos por la cantidad de privados que los adquirieron (una política típica del fabricante Porsche vendiendo para corredores). El primer monocasco y con efecto de agarre al piso, el 956 terminó 1-2-3 en su debut, llevando a llenarse la parrilla con compradores/competidores. De nuevo Ickx y Bell los co redores. Sexto triunfo sin precedentes para Ickx.
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| 1983 | El Porsche 956 de 2.6L doble turbo, colocó 9 de los 10 primeros lugares, con el oficial del equipo Rothmans de Al Holbert, Haywood (USA) y Vern Schupaan (AUS) en el primer lugar, a pesar de ser detenidos en dos oportunidades porque la puerta izquierda salió despedida en la recta Mulssane y por arreglos inadecuados. Terminó humeante por recalentamiento.
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| 1984 | Controversias con la regulación del combustible apartó a los Porsche oficiales, pero no hicieron falta. A pesar del Lancia LC2 saliendo desde la Pole, al final los 956 y 956B llenaron los primeros siete lugares, liderados por el equipo Joest con Klaus Ludwig y Henri Pesc rolo. Jaguar regresó a las 24 horas con el XJR-5. |
| 1985 | Joest lo volvió a hacer con el mismo 956B del año anterior, esta vez contra los oficiales de fábrica, el 962 de paso más largo. La eficiencia en el consumo de gasolina fue crucial para el triunfo. Los pilotos: Klaus Ludwig y “John Winter” de Alemania y el italiano Paolo Barilla. Comienzan a correr regularmente tres pilotos por vehículo. Última aparición de Jackie Ickx. |
| 1986 | A pesar del acoso de nuevos entrantes como Sauber y Jaguar, los 962 siguieron la racha de triunfos de los 956 con Derek Bell (ING), Al Holbert (USA) y Hans-Joachim Stuck (ALE).
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| 1997 | Se agregó una chicana dentro de la curva Dunlop, justamente antes del puente Dunlop para reducir la velocidad después de la recta principal. Primera vez que se corrió sin homologación de categorías (duró hasta 1993). Más difícil para Porsche por problemas con consumo de combustible, dejó a solamente al 962 de Hans- Joachim Stuck, Derek Bell y Al Holbert contra los V12 de Jaguar, pero por problemas mecánicos de los vehículos británicos, terminó 1º, con dos privados 2º y 4º. |
| 1988 | Finalmente después de 4 años tratando, Jaguar logró derrotar a los Porsche que sedimentaron el camino para el grupo C todavía en el podio de 1989 y 1990. Del equipo Silk Cut Jaguar los ganadores fueron Johnny Dumfries y Andy Wallace británicos con el neerlandés Jan Lammers en el XJR-9LM de 7L V12. DATO: El francés Roger Dorchy con el Peugeot P88 rompió el récord de velocidad en la recta Mulsanne (Ligne Droite des Hunaudiéres) registrando 405 km/h.
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| 1989 | Peter Sauber con el apoyo de Mercedes gana con sueco Stanley Dickens y los alemanes Jochen Mass y Manuel Reuter con el C9/88 Mercedes- Benz 5L Turbo V8, sobre los Porsche, Jaguar, Mazda, Aston Martin, Nissan, Toyota, BMW y otros constructores privados como Spice.
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| 1990 | Por mandato del Consejo Mundial de los Deportes a Motor, la FISA declinó otorgar la licencia al circuito por la regulación de rectas con un máximo de 2 km. Se agregaron dos chicanas en la recta Mulsanne para reducir la alta velocidad prolongada. Martin Brundle triunfa con el Jaguar XJR-12 LM de 7L V12 y corrió en múltiples ocasiones, ese año con el norteamericano Price Cobb y el danés John Nielsen. El Nissan R90CK clasificó 1-3-4-5 pero en la carrera lo mejor que logró fue un 5º lugar. Sauber-Mercedes no compitió por no ser una carrera de campeonato.
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| 1991 | El WSC (World Sportcar Championship) fue renombrado FIA Sportcar World Championship (SWC) todos en categorías C1 y C2. La C1 limitada a 3.5L aspirados naturales y la C2 a un máximo de 2.550 litros de combustible. Inscritos en la clase C2, el triunfo por primera vez para un constructor japonés con el Mazda 787B con un motor rotativo R26B de 2.6 L limitado a 700 CV a 9000 rpm (basado en el 13J Wankel) y caja de cambios Porsche de 5 velocidades, triunfaron con el belga Bertrand Gachot, el británico Johnny Herbert y el alemán Volker Weidler. Herbert no subió al podio por colapsar deshidratado después de la carrera. Habían corrido detrás de los dominantes Sauber-Mercedes C11, pero estos se fueron retirando por problemas al tener que incrementar su rendimiento debido al acoso de los Mazda, que finalizaron por delante de tres Jaguar XJR-12.
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| 1992 | Peugeot triunfa con el 905 3.5L Grupo C con Mark Blundell, Yannick Dalmas y Dereck Warwick. Novena marca francesa que logra triunfar en su patio (lo hará 3 veces al igual que MATRA-Simca, con dos de Bugatti y Lorraine-Dietrich). Un triunfo para Delahaye, Chenard & alcker, Rondeau, Renault-Alpine y Talbot-Lago.
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| 1993 | Peugeot Talbot Sport repite con el 905 Evo 1 Bis 1-2-3, con el australiano Geoff Brabham y los franceses Christophe Bouchut y Eric Hélary en el primer lugar. A finales de 1992 la FIA anuncia el fin del Campeonato Mundial de Deportivos, que en una forma u otra estaba vigente desde 1953. La ACO produjo su propia regulación para los “Prototipos Le Mans” que debían ser abiertos. Se introdujo una categoría adicional de GT para incrementar los participantes de apenas 30 en 1992 a 48. Serían LMP1 (idem a IMSA WSC), LMP2 y los GT1 y GT2. |
| 1994 | Porsche logró homologar su Dauer 962 de fondo plano para el LMGT1, logró 1º y 3er lugar. Yannick Dalmas (FRA), Hurley Haywood (USA) y Mauro Baldi (ITA)triunfando más de una década después de la primera victoria del modelo.
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| 1995 | Yannick Dalmas con JJ Lehto (FIN) y el japonés Masanori Sekiya logran la victoria con el McLaren F1 GTR-BMW en su primera presentación con 1-3-4-5. Primer triunfo para un finlandés y un japonés. Llovió por 17 horas. El campeón de la Fórmula Uno, ganador del GP de Mónaco y de las 500 millas de Indianápolis, Mario Andretti, buscaba su triple corona, pero terminó segundo por una larga reparación de su Courage/Porsche debido a un accidente en las curvas Porsche tratando de evitar un vehículo más lento.
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| 1996 | Davy Jones (USA), Manuel Reuter (ALE) y Alexander Wurz (AUT) triunfan con el TWR (Tom Walkinshaw Racing) Porsche WSC-95 del Joest Racing. Basado en el Jaguar XJR-14 (1991) fue convertido en 1994 por TWR por instrucciones de Porsche para competir en la IMSA. Al cambiarse las reglas de Daytona, Porsche lo eliminó. Joest lo alquiló para las 24 horas de Le Mans y ganó. Le volvió a ganar a los de la fábrica el año siguiente. El conocido astro Alain Delon fue el starter honorario. |
| 1997 | El danés Tom Kristensen logra el primer triunfo de nueve (récord), con el mismo Joest-Porsche WSC-95 del año anterior, acompañado por el italiano Michele Alboreto y el sueco Stefan Johansson. Segunda vez que Joest gana carreras consecutivas con mismo chasis (previo 1984 y 1985). Los McLaren F1 GTR terminaron 2º y 3º.
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| 1998 | El ganador es un Porsche 911 (GT1-98) con Laurent Aiello (FRA), Alan McNish (ING) y Stephane Ortelli (MON). Nigel Mansell corrió por primera y última en Le Mans, con sus hijos Greg y Leo (duró 17 minutos, al estrellarse su Ginetta-Zyte contras las barreras al estallar un neumático).
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| 1999 | Se inscribieron varias marcas en la clase Prototipos (LMP): BMW, AUDI, Ferrari, Lola, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, Riley & Scott y Panoz. Porsche y Chrysler-Viper en la GT. Kristensen con BMW de la clase LMP con un liderazgo enorme entrega el primer lugar por problemas de suspensión a su similar V12 LMR 6L (Team BMW Motorsport) de Yannick Dalmas, Pierluigi Martini y Joachim Winkelhock. Mercedes se retira por un triple despegue del CLR en las prácticas del jueves, el calentamiento (Mark Webber) y la carrera (Peter Dunbreck), todo debido a la preparación de muy poco agarre aerodinámico y baja residencia con un fondo plano que al entrar el aire en la cresta de la loma los hacía despegar. BMW no regresa, posiblemente lo haga en 2024.
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| 2000 | Después de la carrera de 1999 varios fabricantes decidieron tomar otras rutas. BMW y Toyota se fueron a la F1, Mercedes al DTM y Nissan se retiró de las carreras. Se quedaron AUDI y Panoz, ingresando Cadillac. Los AUDI R8 3.6 L V8 Turbo diseñado por Michael Pfadenhauer (aerodinámica), Wolfgang Appel (Chasis) y Ulrich Baretzky (motor) terminaron 1-2-3 con Kristensen + Frank Biela y Emanuele Pirro en el primer lugar. Segundo triunfo de Kristensen, luego tendría otros 5 consecutivos hasta llegar a un récord de 9 (“Mister Le Mans”).
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| 2001 | Kristensen con el AUDI R8 lograba su 3er triunfo en Le Mans, con Biela y Pirro, 1 vuelta por delante del otro AUDI y 16 del 3º, un Bentley también con un 3.6L V8 Turbo. Se le cambio la caja en menos de 5 minutos faltando menos de 4 horas, al perder 4ª por cambios a menores revoluciones. Ese año se mató Michele Alboreto probando el R8 en Lausitzring.
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| 2002 | Tercer triunfo consecutivo para Kristensen con Pirro y Biela, primer trio en ganar tres veces seguidas. Cerca de la media noche explotó el neumático delantero derecho en las curvas Porsche y salió de pits en 3 minutos sin la parte delantera del chasis.
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| 2003 | Bentley (grupo VW) triunfa después de 73 años (1927 a 1930 con los “Bentley Boys”) con el Speed 8 con Tom Kristensen y su 5º triunfo. AUDI tenía en los 90 dos conceptos: abierto (R8) y cerrado (R8C), este fabricado, pero fue abandonado. Brian Gush lo negoció y llevó el motor a 4L. Ganadores: Guy Smith, Tom Kristensen y Rinaldo Capello (#7), 1-2 con Mark Brundle, David Brabham y Johnny Herbert (#8). Inició el proyecto en 2001 y se acabó con la victoria (Un AUDI con techo y pintado de verde).
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| 2004 | Johnny Herbert logró la pole con uno de los AUDI Veloqx R8. Junto a Jamie Davis y Guy Smith lideraron mucho de la distancia hasta confrontar problemas con la suspensión. El equipo japonés Team Goh de un solo AUDI R8 ganaba con Kristensen, Capello y Seiji Ara desde el 4º lugar, finalizando los R8 1-2-3-5. Se unificaron los prototipos como LMP1 (máximo 900 kg) y LMP2 (máximo 7 0 kg) y podían escoger entre abiertos o cerrados.
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| 2005 | En una batalla de privados, Kristensen con JJ Lehto y Marco Werner, gana su 6º Le Mans consecutiva con el AUDI R8 del Champion Racing desde el 7º lugar. Ultima victoria con AUDI R8. Favoritos por mayor velocidad los Pescarolo C60 por 50 kg menos de lastre, pero eficiencia y estrategias mejor. Kristensen con 7 triunfos pasa a Jacky I kx con récord previo de 6 victorias en Le Mans.
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| 2006 | La dinastía AUDI se mantiene con el R10, un TurboDiesel (TDI) V12 de 5.5L. Biela, Pirro y Werner. Primera vez en la historia que la carrera la gana un motor Diesel y también primera vez desde 199 que Porsche no gana al menos en una categoría.
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| 2007 | Repiten marca y pilotos. En la categoría GT1, triunfa un Aston Martin DBR9, primero para la marca británica desde 1959. Modificación a la curva Tertre Rouge llevó al trazado actual de 13.629 metros. Otra vez la carrera comenzó a las 3 pm (en vez de la habitual 4 pm) por las elecciones legislativas francesas el domingo.
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| 2008 | Triunfa Kristensen en el AUDI RD TDI con Capello y McNish. Terminaron sobre los más rápidos Peugeot (en seco) aprovechando la lluvia en la noche.
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| 2009 | En su tercer intento el 908 Peugeot turbodiesel V12 HD1 FAP triunfa con 1-2, al frente David Brabham (AUS), Marc Gené (ESP) y Alexander Wurz (AUT).
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| 2010 | A pesar de clasificar 1-2-3-4, los Peugeot 908 se retiraron, el último en la hora final y regresó a la victoria AUDI con el R15 TDI Plus del Audi Sport North América (ganador en 2007 y 2008) al mando Timo Bernhard, Mike Rockenfeller (ALE) y el francés Romain Dumas. Se batió el récord de distancia con 5410 kilómetros y casi 400 vueltas (397).
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| 2011 | La supremacía AUDI se mantuvo con el R18 TDI de Marcel Fassler (SUI), André Lotterer (ALE) y Benoit Treluyer (FRA) finalizando en el primer lugar. Lotterer manejó con una llanta con baja presión hasta su estipulada parada y terminó apenas 14 segundos delante del Peugeot de Simon Pagenaud, marca que finalizó 2-3-4-5.
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| 2012 | La carrera es parte del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) de la FIA. Primer triunfo de la era híbrida con el AUDI R18 e-tron quatro y los mismos pilotos vencedores del año anterior.
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| 2013 | Kristensen en su última victoria (9ª), con el AUDI R18 con McNish y Loic Duval, el #2 desde la Pole y a pesar de una colisión en la noche lideró las últimas 248 vueltas para la 12ª victoria de la marca desde el retorno en 2000. Kristensen compitió en 2014 y quedó 2º acompañado por el español Marc Gené y el brasileño Lucas Di Grassi. El viejo “Uncle To ” se retiró (su padre había fallecido en 2013).
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| 2014 | Vuelve a triunfar el AUDI R18 con Marcel Fassler (SUI), André Lotterer (ALE) y Benoit Treluyer (FRA). rece veces en 15 ediciones en el nuevo milenio. |
| 2015 | Con Porsche ausente a principios del siglo XXI, la marca hermana AUDI acaparó 13 triunfos, llegando muy cerca de los 16 de Porsche. El 919 Híbrido regresó la marca alemana a la competitividad, convirtiéndose en una fuerza en las batallas de la LMP1 en 2015 a 2017. Nick Tandy (GB), Earl Bamber (NZ) y Nico Hulkenberg (ALE) superaron a los AUDI y Toyota para terminar con 1-2. Primer triunfo de Porsche desde 1998, de un vehículo con el #19 y de Hulkenberg en su debut. Nissan regresó a las 24 h con un revolucionario LMP1 con motor y tracción delantera, el NISMO GT-R LM. Uno solo de los tres logró terminar y no regresarían. André Lotterer (ALE) con el AUDI R-8 registra el récord de la vuelta más rápida en la carrera con un tiempo de 3 min 17 475 seg con velocidad promedio de 248.4 km/h
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| 2016 | Por una fuerte lluvia, por primera vez en la historia las 24 horas de Le Mans se inició detrás del Vehículo de Seguridad. El Toyota TS050 de Sebastian Buemi (SUI), Anthony Davidson (GB) y Kazuki Nakajima (JAP) tenía a Porsche vencido cuando faltando 4 minutos paró, entregando el triunfo dramáticamente al 919H de Romain Dumas (FRA), Neel Jani (SUI) y Marc Lieb (ALE), quienes rodaban un minuto atrás. Como en 1994, 98, 99 y 2014 Toyota cerca del triunfo, pero fracasaba. Ford hizo historia al regresar 50 años después de su primer gran triunfo sobre Ferrari con el 1-2-3 del GT40 en 1966, ahora con el Ford GT de la categoría LMGTE Pro, venciendo con Sebastien Burdais (FRA), Joey Hand (USA) y Dirk Müller (ALE) de nuevo al Ferrari 488 GTE de Giancarlo Fisichella, Matteo Malucelli (ITA) y Toni Vilander (FIN). El cuádruple amputado Fredéric Sausset logra su deb t en Le Mans con un Morgan-Nissan LMP2.
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| 2017 | Se prohibieron los vehículos abiertos. Problemas afectaron a todos los Porsche y Toyota LMP1, pero el 919H de Timo Bernhard (ALE), Earl Bamber y Brendon Hartley (NZ) se recuperó y superó a los LMP2 en las últimas dos horas, para entregar a Porsche el triunfo #19, antes de un nuevo retiro de las competencias hasta 2023. Kamui Kobayashi (Toyota TS050) registró el récord para la vuelta de clasificación en 3 min 17.475 seg a una velocidad promedio de 251 km/h. Por primera vez en la historia se subieron al podio mayor los pilotos de 2 vehículos de la clase LMP2, ambos del equipo de Jackie Chan.
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| 2018 | Comienza la era Toyota con 5 triunfos consecutivos, después de 20 años de intentos. Ese año, prácticamente compitiendo entre ellos mismos por ausencia de otros fabricantes, el TS050 #8 de Fernando Alonso (buscando la triple corona), Sebastian Buemi y Kazuki Nakajima superó a su similar #7 de Mike Conway (GB), Kamui Kobayashi (JAP) y José María “Pechito” López (ARG). DATO: Alonso, apenas el quinto piloto campeón de la Fórmula Uno en ganar las 24h de Le Mans. Lo precedieron Mike Hawthorn (1955), Phil Hill (1958, 1961 y 1962), Jochen Rindt (1965) y Graham Hill (1972). Ganadores de carreras de Fórmula Uno: José-Froilán González, Maurice Trintignant, Ludovico Scarfioti, Lorenzo Bandini, Bruce McLaren, Dan Gurney, Pedro Rodríguez, Jacky Ickx, Didier Pironi, Jochen Mass, Johnny Herbert y Michele Alboreto. Presentes en esta edición estuvieron también Jenson Button, campeón de la F1 2009, Juan Pablo Montoya -otro candidato a la triple corona- y al menos 21 expilotos de F1.
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| 2019 | Los mismos pilotos del Gazzo Racing repiten en la edición 2019. El dominante #7 sin suerte. A menos de una hora un pinchazo, un fallo de sensor y le entregan la victoria en bandeja de plata a sus compañeros.
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| 2020 | A pesar de la pandemia del COVID-19, se corre – sin público- en septiembre en vez de junio, con triunfo de Buemi con Hartley y Nakajima. El dominante #7 de nuevo sin suerte, presentó en la madrugada una falla del turbo mientras lideraba. |
| 2021 | Tampoco en junio. Se retrasó hasta agosto. Esta vez termina finalmente por delante el GR010 Híbrido #7 de Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María López. En la clase LMP2 al líder con Robert Kubiça (POL), Louis Deletraz (SUI) y Yifei Ye (CHI)del equipo WRT se le apagó el motor Gibson V8 por una falla de sensor en la última vuelta, entregando el triunfo al otro WRT de Robert Frijns (PBJ), Ferdinand von Habsburg (AUT)y Charlers Milesi (FRA). |
| 2022 | Quinto triunfo consecutivo de los Toyota (igualando marcas de Porsche y Ferrari) sin oposición con el #8 de Buemi, Hartley y Ryo Hirakawa (JAP). El otro Toyota (#7) en la misma vuelta, igual que en 2019. DATOS: Corrió el piloto más joven en la historia en participar: el Norteamericano Josh Pierson con 16 años y 117 días. (LMP2), aunque ningún nacido del siglo XXI ha logrado el triunfo aún. Finalizaron 53 vehículos con solo 9 retirados, otro récord de la era WEC. Las últimos 6 ediciones consecutivas con un no europeo en lo más alto del podio. Michelin a 3 triunfos del récord de 34 por Dunlop entre 1924 y 1991.
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| 2023 | CENTENARIO. Nueva era del WEC con homologación de los competidores IMSA y regreso de fabricantes como Ferrari, Porsche, Cadillac, Vanwall y Peugeot, para un campeonato mundial de 7 carreras, incluyendo las 24 horas de Le Mans en su 91ª edición. Competirán 186 pilotos y las 3 categorías de la WEC (Hypercar con 16 inscritos, LMP2 monomarca con 24 y la LMGTE Am que debe incluir un amateur con 21). Además, por invitación arrancará de último un vehículo modificado de la serie NASCAR. En la clase LMP2 correrá para el equipo francés PANIS RACING #65 el venezolano Manuel Maldonado (primo de Pastor) junto a los neerlandeses Tijmen van der Helm y Job van Uitert. Este 2023 verá el amanecer de una verdadera era dorada, con las participaciones en la clase mayor (Hypercar) de Toyota (GR010), Glickenhaus (007 LMH), Peugeot (9X8), Ferrari (499P), Porsche (963), Ca illac (V-Series.R) y Vanvall Vandervell (680).
El Ferrari 499P Hypercar #50 obtiene la Pole y con el #51 la primera fila en la sesión de “Hiperpole” de 30 minutos de los 8 mejores de cada categoría de acuerdo de la clasificación de todos los participantes 24 horas previas (también Ferrari 1-2). Antonio Fuoco con un tiempo de 3 minutos 22.982 segundos, se colocó por delante de su similar de Alessandro Pier Guidi por 0.773 segundos. La segunda fila para Toyota GR010 tercero y Porsche 963 cuarto. En la LMP2 monomarca Oreca/Gibson, el mejor tiempo para el equipo francés IDEC SPORT y Paul Chatin al volante con un tiempo de 3 min 32.923 seg. Para la clase GTE el mejor tiempo fue para el C rvette C8.R de Ben Keating en 3 min 52.376 seg.
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