Modelo concepto de Fórmula Uno para 2026. Foto: FIA.com
En el 2026 se inicia una nueva era en la Fórmula Uno, al introducirse para esta próxima temporada un cambio radical en el reglamento técnico que básicamente llevará a una mayor electrificación de la Unidad Motriz y al uso de combustible sintético neutro en carbono, derivado de biomasa y captura de CO2, poniendo énfasis en la sostenibilidad ambiental.
Se mantiene la Unidad de Potencia híbrida introducida en 2014 con un motor de combustión interna V6 de 1.6 litros de capacidad turbo asistido y uno eléctrico que mantendrán los 1000 caballos de fuerza, pero con una relación casi 50/50 gracias a un incremento de la energía eléctrica de 120 a 350 kW producida por un motor MGU-K más eficiente (se elimina el MGU-H) con la reducción de la proporcionada por el motor de combustión interna de 560 a 400 kW.
Sin embargo, para que esta Unidad Motriz funcione, se necesita un monoplaza que tenga menor resistencia aérea (drag), lo cual se logrará con un sistema aerodinámico activo. Desaparece el DRS (2011-2025) y se sustituye por los alerones (anterior y posterior) movibles y más pequeños. Uno normal elevado “modo curvas” para mayor agarre en esos sectores del trazado y uno aplanado “modo rectas” para mayor velocidad y menor resistencia, a utilizar por cualquier piloto en los sitios previamente designados en cada circuito.
También los vehículos serán más pequeños (20 cm menos entre ejes a 3.4 metros), menos anchos en 10 cm (a 190) y más livianos en 30 kg (a 768). Los neumáticos serán mas estrechos (25 mm los delanteros y 30 los traseros) y se regresa al fondo plano (1983-2021)para sustituir al previo que producía la fuerza de agarre con el “efecto Venturi”, por una mayor amplitud de los difusores en el extremo posterior. Todo esto, para crear un monoplaza más ágil, más compacto y con menos pérdida de agarre por el aire sucio al seguir a otro muy de cerca, calculándose de apenas 10%, comparado con la previa de al menos 30%.
Con una mayor recuperación de energía (8.5 MJ por vuelta)y capacidad de la batería, la utilización adecuada y eficiente por el piloto será crucial. Para eso contará en el volante con tres nuevos botones. Uno para recargar (Recharge), otro para lograr un empuje adicional (Booster) y otro para a adelantar (Overtake).
La recarga dependerá de la energía cinética acumulada en cada vuelta por las frenadas (motor y frenos), mientras que la utilizada dependerá de la carga. El Booster con una entrega de potencia máxima (un KERS mejorado) y el Overtake (una especie de push-to-pass de la Indy, denominado Manual Override Mode)para adelantar generando una potencia eléctrica adicional en las rectas cuando se encuentra a menos de un segundo del que lo precede en un lugar único y específico en cada circuito.
No es un cambio de ciclo, es una Fórmula Uno nueva, en la cual el piloto no solo debe manejar con el volante y los pedales de freno y acelerador un monoplaza con menos agarre (30%). Tiene que controlar las variables de potencia para atacar y defender en cualquier parte del circuito, no solo en las rectas como era con el DRS (y ahora con el MOM). Al talento se le agregará la inteligencia para planificar, modificar y sortear los continuos cambios que se presentaran durante cada evento, aparte de cuidar de la degradación/recalentamiento de los neumáticos.
Un cambio tan radical de las normativas técnicas podría producir-como en 2014 con la introducción de los motores híbridos- una considerable superioridad para el equipo y/o fabricante que consiga una solución mejor que la de los demás. Mercedes y Ferrari pueden tener una ventaja por el conocimiento previo que los nuevos fabricantes como AUDI, Red Bull/Ford y Honda no han acumulado aún. Mientras en cuanto a chasis y desempeño, tener a un Adrian Newey (Aston Martin)puede ser otro importante beneficio.
Veremos si los cambios sirven para mejorar el deporte y el entretenimiento. Además, ¿quien será más influyente?: el piloto, el motor o el chasis.
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