Accidente Mark Webber vs Heikki Kovalainen en el GP de Europa 2010, en el circuito urbano de Valencia. Foto: F1.com
Mientras se cumplen esta semana los tres últimos días de ensayos previos al inicio de la 77º temporada de la Fórmula Uno, las reacciones ante el desempeño de los vehículos con las revolucionarias reglamentaciones que cambiaron radicalmente todo el monoplaza, han sido muy variadas y contradictorias con opiniones nada alentadoras por respetados campeones.
Max Verstappen, fue uno de los primeros en declarar que, con tanto énfasis en incrementar la influencia de la parte eléctrica en la Unidad de Potencia, más que conducir se trata de gestionar. “Las sensaciones no son de un Fórmula Uno, parece más una Fórmula Eléctrica con esteroides”.
El tetracampeón mostraba su disconformidad declarando que “no solamente necesito un vehículo ganador, también tiene que ser divertido, y no lo es”.
Dice, que la necesidad de reducir la velocidad en las curvas para recargar la batería, solo para ir más rápido en las rectas no tiene sentido, porque el motor eléctrico (MGU-K) se activa cuando el acelerador está a más de 75% de su máximo. Por eso, los pilotos para no quedarse sin energía al final de las rectas, en las curvas han utilizado marchas más bajas en la caja de cambio como también levantar el acelerador mucho antes del punto de frenada, en Barcelona un total de 600 metros, lo que representa un 12.8% de la vuelta.
Lewis Hamilton, por su parte declaraba, que la F1 actual es absurdamente compleja y aseguraba que ningún aficionado podrá entenderla. Mientras el bicampeón Fernando Alonso se sumaba a las quejas, aseverando que en algunas curvas (#12 en Sakhir) ahora la velocidad es 50 km/h menos que antes, agregando “hasta el cheff del equipo podría hacerlo”.
Otros, como el campeón reinante Lando Norris, son más optimistas y consideran que simplemente es una forma distinta de conducir, que para lo que les pagan no deberían quejarse tanto y simplemente hacer su trabajo o irse, si no les gusta. George Russell, más diplomático y comedido, manifestaba que es muy temprano para tomar una posición y que se debía esperar a lo que suceda durante la campaña.
Los equipos también consideran la complejidad de gestionar cada carrera, agregando que hasta la preparación para la clasificación se ve complicada, al tener que optimizar la velocidad necesaria en las curvas para las condiciones ideales de los neumáticos y tener suficiente batería para terminar la vuelta en forma competitiva. Es muy probable que veamos frecuentemente 2 vueltas de preparación.
Aparte de las preferencias individuales de los pilotos, también los dirigentes de los equipos han mostrado su preocupación, no solo por la complejidad sino por el tema de seguridad debido a las características en el desempeño de los monoplazas.
Andrea Stella, responsable del equipo McLaren, ganador de los dos últimos campeonatos de constructores, ve con preocupación la posibilidad de accidentes como el de Mark Webber en Valencia 2010 (foto), al no tener tiempo de frenar detrás de otro que levantó antes de tiempo en una próxima curva para recargar la batería.
Donde la mayoría ve el mayor peligro es en las arrancadas. Las salidas limpias serán más difíciles, más peligrosas y menos predecibles que en años anteriores. La razón es la ausencia del MGU-H (motor eléctrico desechado por costoso y complicado)que hacía rotar el compresor del turbo en forma casi instantánea en la arrancada, eliminando el clásico retraso del turbo (turbo lag).
Sin un motor eléctrico que dé la máxima rotación del turbo, tiene que hacerlo el alto flujo de gases que salen del motor de combustión interna, es decir muy altas rpm (se dice que sobre 13.000) y requiriendo al menos 10 segundos para alcanzar el tope, con muy poco margen de error para patinar o quedar parado.
Para colmo, el inciso 5.4.12 de las regulaciones técnicas especifica que el MGU-K solo puede ser utilizado en las arrancadas al pasar los 50 km/h, aparte de que nadie querrá aplicarlo y quedarse sin batería al llegar a la primera curva, sobre todo al final de una larga la recta (Ciudad de México).
Un cambio en el procedimiento de salida, dando más tiempo antes de la arrancada, podría ser una solución, pero la moción fue bloqueada en una reunión del Comité Asesor Deportivo de la F1 (Sporting Advisory Committee) por Ferrari, quienes previendo este posible problema colocaron un turbo más pequeño, con menos retraso. Sin embargo, esta semana la Comisión de Fórmula Uno llevará el tema ante la FIA, quien puede intervenir sin derecho a veto.
Los equipos irán aprendiendo los secretos de las nuevas unidades de potencia y como utilizar en forma idónea la energía eléctrica en los diferentes circuitos, tanto en clasificación como en cada vuelta de la carrera. Esta semana se podrán observar varios cambios y actualizaciones. Por lo pronto, ver el GP de Australia (8 de marzo) es inescapable.
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