Planta de Mercedes en Brixworth, Inglaterra, para la fabricación de los motores de Fórmula Uno. Foto: MERCEDES
Miércoles 11 de febrero. Comienzan los primeros ensayos oficiales de la Fórmula Uno, en preparación para la presente temporada a iniciarse con el Gran Premio de Australia el domingo 8 de marzo.
Por tres días, hasta el viernes 13 y la semana entrante, de nuevo del miércoles 18 al viernes 20, los 11 equipos de la categoría reina del automovilismo mundial estarán en el circuito de Sakhir, en Baréin, probando sus monoplazas, después de la primera salida a pista (todos menos Williams) en Barcelona, en enero.
Aunque no será a puerta cerrada como fue en el circuito de Cataluña, solo habrá transmisión de televisión para la última hora de cada día, mientras que la semana entrante si podrá ser televisada en su totalidad.
Se espera, como en campañas pasadas, una variedad de protocolos y planificaciones por los distintos equipos para cumplir sus necesidades y por lo tanto es habitual que los vehículos en la pista no estén estén en iguales condiciones y propósitos, por lo cual sacar conclusiones de vueltas más rápidas son confusas y sin un verdadero valor, porque la combinación de diferentes compuestos de neumáticos y carga de combustible son determinantes.
Sin embargo, los equipos que den más vueltas, tengan mejor ritmo y menores contratiempos, tendrán la ventaja de poder hacer mayores pruebas de como se encuentra su nuevo monoplaza y como se modifica su desempeño con los cambios en la preparación.
Habitualmente, los monoplazas comienzan por hacer una o varias vueltas de instalación para comprobar los sistemas mecánicos y electrónicos para luego dedicarse a comprobar la correlación entre los simuladores, túnel de viento y la realidad. Usan las rejillas para analizar presiones y el fluido de pintura fresca para las soluciones aerodinámicas, que podría llevar a cambios menores o mayores antes de la primera presentación en Melbourne.
Las tandas largas a velocidades constantes les permiten analizar el comportamiento de la degradación y duración de los distintos compuestos de neumáticos y el comportamiento del vehículo a medida que baja de peso por el consumo de combustible.
Con la nueva regulación de los alerones anteriores y posteriores modificables(alerones activos), tendrán que comprobar el buen funcionamiento del sistema y acostumbrase al cambio de comportamiento del vehículo en rectas y curvas, constantemente.
Indudablemente la función más importante de aprender y dominar por parte de los pilotos será el manejo de la unidad de potencia, que requerirá una interacción mayor con los ingenieros, porque el correr a fondo es cosa del pasado.
El almacenamiento y utilización de la energía eléctrica, que representa casi la mitad de la potencia total, tendrá que ser bien manejada, porque el uso excesivo en una vuelta o parte de ella puede terminar por no contar con defensa alguna por alguien que la utilizó mejor.
Como se almacena energía con el acelerador a menos de 75% del total, esta se recupera en la mayoría de las curvas (frenada del motor), sobre todo en las más lentas, para poder disponer de una buena cantidad en las rectas cuando entra el MGU-K para entregar energía eléctrica adicional cuando se sobrepasa el 75% del acelerador.
Al mejor rendimiento con mapa del motor adecuado se agrega el mantener la menor resistencia al aire posible, para una menor necesidad de energía, que cambiará de circuito a circuito de acuerdo a las características del trazado. Sakhir es ideal para aprender por sus rectas conectadas con curvas lentas, siendo circuitos como Mónaco favorables porque abundan las curvas lentas y la disponibilidad de energía no será un problema. En cambio, pistas rápidas como Monza si pueden ser un problema para tener energía suficiente durante una vuelta completa.
Como los equipos en estos ensayos generalmente reducen la potencia total del motor, será difícil comprobar si existe una ventaja del motor Mercedes, pero se mantiene en discusión el controversial asunto con el aumento de la relación de compresión en caliente a 18:1, considerado legal por la FIA porque el escrutinio en frio esta dentro de lo aceptado (16:1). Sin embargo, los otros 4 fabricantes (Ferrari, Red Bull/Ford, Honda y AUDI) han insistido en la ventaja por interpretación y han logrado que el PUAC (por sus siglas en inglés: Power Unit Advisory Committe) lleve a la Comisión de la F1 la posibilidad de cambiar el escrutinio a la medición de las piezas en caliente, no contando Mercedes con la posibilidad de veto por ser 4 de 5, ahora que se sumó a la protesta Red Bull.
Solamente la ratificación del Consejo Mundial podría aceptar cambiar el reglamente antes del comienzo de la temporada, si no, probablemente habrá que esperar al 2027, con una posible ventaja (de aproximadamente 15 a 30 bhp) para Mercedes, McLaren, Williams y Alpine.
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