Principal cambio reglamentario técnico de la temporada 2023 de la Fórmula Uno. Foto: esquema de Giorgio Piola, f1.com
Para la temporada 2022 de Fórmula Uno se implementó el mayor cambio técnico de las regulaciones en muchos años. Los nuevos reglamentos introducidos por la FIA (Federation Internationale de l’Automobile), buscaban incrementar los adelantamientos para mejorar el espectáculo, sustituyendo la influencia de los alerones que producían la fuerza de apoyo -pero que tanto afectaba los vehículos perseguidores-, por la del efecto Venturi, acelerando el aire por debajo del piso, creando una succión “efecto suelo” igualmente efectiva, como se utilizó hasta 1982, sin afectar a los seguidores.
Pero, con los primeros ensayos en las pistas, los equipos se encontraron con una desagradable sorpresa. Los nuevos túneles a lo largo de los bordes del piso del monoplaza (que reemplazaron a los antiguos faldones utilizados en los años 80), que resultaron extraordinariamente eficientes en aumentar la velocidad del aire por debajo del vehículo, crearon una enorme succión que prácticamente los pegaba al asfalto. Pero, al llegar a ese extremo, súbitamente la adherencia se perdía y el coche subía, para inmediatamente volverla a agarrar y el ciclo se repetía a lo largo de las rectas del trazado con la apariencia de ir rebotando. Esta oscilación aerodinámica fue denominada “Porpoising” por asemejarse al movimiento del nado de la Porpoise (traducido Marsopa), un cetáceo parecido al Delfín.
Si bien, este rebote fue una constante para todos los equipos, algunos rápidamente lidiaron con el fenómeno y lo redujeron drásticamente. Pero, por razones estructurales y de concepto, la intensidad y velocidad del fastidioso rebote fue un problema mayor en los monoplazas de los Mercedes, que les producía además una merma de rendimiento, con un déficit de más de medio segundo por vuelta comparado con Red Bull y Ferrari.
Si bien, la solución inicial del problema era bastante fácil, simplemente incrementando la altura del piso del monoplaza con respecto al suelo, Mercedes no lo quiso implementar porque se reducía notablemente el desempeño del vehículo. Así, enviaba a sus pilotos a la pista con esa incomodidad, para no sacrificar velocidad y tratar de mantenerse competitivos.
Como Red Bull y Ferrari se hicieron poco receptivas a aceptar cambios en sus monoplazas, alegando que el problema era específico en el concepto del W13, Mercedes intentó que la FIA se abocara en resolver el asunto modificando el reglamento técnico alegando razones de seguridad y afectación de la integridad física de los pilotos. En Azerbaiyán, mientras George Russell declaraba que era inminente un serio accidente por los efectos del intenso y recurrente rebote en los pilotos, Hamilton hizo ver en forma más que elocuente como lo afectó físicamente al terminar esa última carrera muy adolorido.
Las autoridades, terminaron por una solución que lógicamente reducía el problema en una forma justa para todos los equipos. El que tuviera el rebote peligrosamente, tenía que elevar el monoplaza del piso o no podía participar en el evento por razones de seguridad para sus pilotos y potencialmente para los otros. A partir del GP de Bélgica se colocó en los monoplazas un sensor que midiera la velocidad vertical del rebote para monitorearlo y así limitarlo. Para esta temporada estos sensores son más sofisticados y precisos.
Finalmente, la FIA decidió que se podía acabar con el “rebote” subiendo reglamentariamente la altura del piso en los extremos laterales delante de las ruedas traseras. Inicialmente se pensó en 25 milímetros, pero por insistencia de los equipos que ya habían controlado el problema, se transaron en 15. Así, de un plumazo, se emparejaron los equipos, con el mayor beneficio para Mercedes, quienes también ya hacia el término de la campaña pasada habían logrado controlar el rebote sin perder mucha carga aerodinámica.
Además, se implementará un alza en la porción más estrecha de los difusores en 10 mm y se hace más rígido el piso del monoplaza, permitiendo un máximo de deflexión de 5 mm en cualquier sentido. Se pensó inicialmente que esto iba a aumentar el tiempo de vuelta en medio segundo, pero informaciones extraoficiales de los equipos (incluyendo Ferrari), la mayoría piensa que han encontrado soluciones, no solamente para no perder ese medio segundo por vuelta, sino ser más rápidos que el año pasado.
Otras modificaciones de los reglamentos incluyen, la reducción del peso mínimo del vehículo en 2 kg (de 798 a 796); se incrementa el área de los espejos retrovisores en un 50% de 150 x 50 mm a 200 x 60 (aunque muchos no los miran y debería implementarse la pantalla de una cámara retrovisora que alerta al piloto en forma automática cuando otro vehículo se acerca) y se exige incrementar la fortaleza del aro protector por encima de la cabeza del piloto (motivado a la ruptura en el accidente de Guanyu Zhou en Silverstone). También se prohibirá cualquier solución que incremente la efectividad aerodinámica de los alerones que produzca vórtices y aire sucio en perjuicio a los seguidores. Por otra parte, se estudiará en algunas carreras (2 o 3) si un cambio en la reglamentación en el uso de los neumáticos en las pruebas clasificatorias podría ser usado en forma permanente a partir de 2024. Específicamente, el uso de un solo tipo de compuesto por tanda clasificatoria; solo duros en la Q1, solo medios en Q2 y solo blandos en Q3.
