Ferrari 499P a participar en la temporada 2023 del Campeonato Mundial de Carreras de Resistencia (WEC) Foto: Ferrari.com/sport
Viernes 17 de marzo, al mediodía, se corren las 1000 millas de Sebring, carrera que inicia la temporada 2023 del Campeonato Mundial (FIA) de Carreras de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés = World Endurance Championship). Serán 7, incluyendo las famosas 24 horas de Le Mans.
Pero no es una temporada más de este campeonato que se inició justamente en este trazado -antiguo aeródromo de la base militar de la Segunda Guerra Mundial en Florida- en 1953, hace exactamente 70 años.
Se inicia una nueva era, no solamente porque regresa Ferrari después de medio siglo de su última aparición en 1973 -en el entonces denominado Campeonato Mundial de Marcas- porque para esta memorable campaña se presentarán 13 vehículos de la categoría mayor (Hypercar) de 7 constructores diferentes.
Habría que regresar al 2015, cuando en la clase tope (LMP1) solo había seis: Audi, Porsche y Toyota con los híbridos, Rebellion y ByKolles con los tradicionales R-One y CLM y un solitario Nissan GT-R LM.
Este 2023 verá el amanecer de una verdadera era dorada, con las participaciones de Toyota (GR010), Glickenhaus (007 LMH), Peugeot (9X8), Ferrari (499P), Porsche (963), Cadillac (VSeries. R) y Vanvall Vandervell (680). Agregándose para el 2024 Lamborghini, Alpine y BMW.
Las razones para el resurgimiento de esta tradicional y altamente popular categoría de los años 60 y 70 (para algunos más que la misma Fórmula Uno), se basa fundamentalmente en dos factores.
El primero que finalmente la FIA ha logrado homologar en las competencias de la WEC, las LMH (Le Mans Hypercar ) con las LMDh (Le Mans Daytona hybrid) de la serie norteamericana IMSA (International Motor Sports Association), utilizando el denominado BoP (Balance of Performance ), que significa una regulación y un mecanismo de mantener la paridad entre vehículos competidores ajustando los límites de los parámetros de cada vehículo, como son: la potencia del motor, peso, electrónica del motor y aerodinámica, con la finalidad de prevenir que un constructor en especial se haga dominante.
Así, los híbridos de la LMH tienen tracción en las cuatro ruedas (por un motor eléctrico de tracción delantera, mientras que los MHDh solo dos; en MHL los constructores fabrican sus chasis y motores, mientras que los de la LMDh pueden utilizar varios constructores (Dallara, Oreca, Multimatic o Ligier) y la Unidad de potencia es proporcionada por Bosch el motor y Williams Engineering la electrónica más las baterías. Las unidades de potencia de la LMH mientras produzcan 500 kW (671 hp) no importa como se diseñan. Así, Peugeot utiliza un V6 de 2.6L, Glickenhaus un V8, Ferrari un V6 de 3L y Toyota un V6 de 3.5L – todos turbocargados- El peso mínimo es de 1030 kg para ambas, las medidas bastante estándar con similares regulaciones de seguridad, pero la aerodinámica de los LMH puede ser variable. Tanto así que el Peugeot 9X8 no tiene alerón trasero, basando su carga aerodinámica en el efecto Venturi del piso.
El otro factor y probablemente el fundamental es, que todos los fabricantes van hacía la electrificación total, la cual será mandatoria en la Unión Europea para 2035. El híbrido es el primer paso y todos quieren ir aprendiendo, porque la tecnología de los vehículos totalmente eléctricos está en desarrollo, la reconversión aun retrasada en la mayoría y también en el consumidor, quien todavía desconfía un poco de los beneficios de la tecnología eléctrica. Así que, el presente lógicamente es el hídrido -mitad combustible, mitad eléctrico- al menos por los próximos 6-7 años, que ayudará por demostración acostumbrar a los automovilistas familiarizarse con las características de los futuros coches eléctricos.
Después, cada fabricante también tiene sus propias razones. El común denominador es orgullo deportivo y ventas. Ferrari reverdecer laureles del pasado con los éxitos de los 512S, 333 Sp y el 312 Pb de los 50 a 70, además de la posibilidad de vender estos prototipos modificados a precios millonarios y acostumbrar al comprador habitual al híbrido actual y al eléctrico del futuro. Para Toyota seguir desarrollando lo que han adelantado por 25 años, su caballito de batalla. Lo mismo que ahora motiva a Peugeot, Honda-Acura, Cadillac y BMW. Porsche como siempre, llevar los prototipos a los equipos privados. Para todos lograr más ventas y que la inversión sea productiva en alguna forma.
Si bien, se espera que ambas categorías corran juntas, al menos en el Centenario de las 24 horas de Le Mans, en la actualidad no tienen que hacerlo. Las 1000 millas de Sebring, será para la WEC con tres categorías LMH, LMP2 y la LMGTE Am (un total de 37 vehículos) para un total de 268 vueltas o un máximo de 8 horas.
Mientras que al día siguiente IMSA correrá las clásicas 12 horas con 54 vehículos de 5 clases (GTP -LMDh y LMH-, LMP2, LMP3, GTD Pro y GTD), con regulaciones IMSA modificadas para algunos de acuerdo al BoP de la primera válida en las 24 horas de Daytona en enero. Los resultados de las 12 horas no cuentan para la clasificación de la WEC, pero se verá si la homologación produce tiempos y desempeños parecidos en la misma pista con iguales condiciones (a menos que llueva).
