“Por qué pedir al cielo lo que está en nuestras propias manos”. – William Shakespeare.
En el Podio del GP de Canadá de Fórmula Uno temporada 2022, sonrientes Lewis Hamilton tercer lugar y Max Verstappen vencedor. Foto: F1.com
Los nuevos reglamentos técnicos, introducidos por la FIA (Federation Internationale de l’Automobile) para la temporada 2022 de Fórmula Uno, buscaban incrementar los adelantamientos para mejorar el espectáculo, sustituyendo la influencia de los alerones que producían la fuerza de apoyo -pero que tanto afectaba los vehículos perseguidores-, por la del efecto Venturi, acelerando el aire por debajo del piso, creando una succión “efecto suelo” igualmente efectiva, sin afectar a los seguidores.
Con los primeros ensayos en la pista de Cataluña, los equipos se encontraron con una desagradable sorpresa. Los nuevos túneles a lo largo de los bordes del piso del monoplaza (que reemplazaron a los antiguos faldones utilizados en los años 80), resultaron extraordinariamente eficientes en aumentar la velocidad del aire por debajo del vehículo creando una enorme succión, que prácticamente los pegaba del asfalto. Pero que al llegar a ese extremo, súbitamente la adherencia se perdía y el coche subía, para inmediatamente volverla a agarrar y el ciclo se repetía a lo largo de las rectas del trazado con la apariencia de ir rebotando. Esta oscilación aerodinámica fue denominada “Porpoising” por asemejarse al movimiento del nado de la Porpoise (traducido Marsopa), un cetáceo parecido al Delfín.
Si bien, este rebote fue una constante para todos los equipos, algunos rápidamente lidiaron con el fenómeno y lo redujeron drásticamente. Pero, por razones estructurales y de concepto, la intensidad y velocidad del fastidioso rebote fue un problema mayor en los monoplazas de algunas escuderías, específicamente en los Mercedes, que les producía además una merma de rendimiento, con un déficit de más de medio segundo por vuelta comparado con Red Bull y Ferrari.
Si bien, la solución inicial del problema era bastante fácil, simplemente incrementando la altura del piso del monoplaza con respecto al suelo, Mercedes lo desechó, porque se reducía notablemente el desempeño del vehículo. Así, prefería enviar a sus pilotos a la pista y castigarlos con una incomodidad, que sacrificar velocidad y resultados, por mantenerse medianamente competitivos.
Como otras plantillas, especialmente las exitosas Red Bull y Ferrari, se mantenían competitivas y poco receptivas a aceptar cambios en sus monoplazas, alegando que el problema era específico en el concepto del W13, Mercedes intentó que la FIA se abocara en resolver el asunto modificando el reglamento técnico, alegando razones de seguridad y afectación de la integridad física de los pilotos. En Azerbaiyán, mientras George Russell declaraba que era inminente un serio accidente por los efectos del intenso y recurrente rebote en los pilotos, Hamilton hizo ver en forma más que elocuente como lo afectó físicamente al terminar esa última carrera muy adolorido.
Las autoridades, presionadas por un factor de seguridad que no tiene discusión posible, tenían que involucrarse y buscar una solución que redujera el “peligroso” porpoising. Diligentemente, lo hicieron. Pero para sorpresa de Mercedes, no a su favor. Terminaron por una solución que lógicamente reducía el problema en una forma justa para todos los equipos. El que tenga el rebote peligrosamente, tiene que elevar el monoplaza del piso o no puede participar en el evento por razones de seguridad para sus pilotos y potencialmente para los otros, evitándose un accidente como señalaba Russell.
Aquí, se presentó el “milagro” de Canadá. Sin solución a su favor y en contra de los demás competidores, Mercedes, aprovechando un buen resultado con Hamilton en el podio con un tercer lugar y Russell en el cuarto puesto de la clasificación al final de la carrera en el circuito de Montreal, declaraba que habían acabado con el porpoising, mientras el heptacampeón sonriente en el podio, luego manifestaba, que ya no tenía dolor de espalda alguno.
Buenas noticias, especialmente para los fanáticos ingleses, con la próxima carrera el GP de Inglaterra en el circuito de Silverstone, que se llenará para ver y probablemente disfrutar de la milagrosa recuperación del equipo y la de sus compatriotas. Sin embargo, hay que aclarar que el buen resultado en Canadá -donde sin lugar a dudas mostraron un mejor rendimiento- en parte puede haberse condicionado por las posiciones muy retrasadas en la parrilla de salida de dos pilotos de Red Bull y Ferrari (Sergio Pérez y Charles Leclerc respectivamente), quienes habitualmente habían terminado por delante de los Mercedes en las carreras precedentes de la actúal campaña.
Si bien, Hamilton y Russell terminaron 7 y 12 segundos detrás del vencedor Max Verstappen, al momento del accidente de Yuki Tsunoda que precipitó la salida del vehículo de Seguridad a falta de 20 vueltas para el final, los Mercedes estaban a 27 y 36 segundos del primer lugar, es decir con 50 vueltas cumplidas, la relación se mantenía con el déficit de 0.5 a 0.7 segundos de pérdida por vuelta.
Si las condiciones ciertamente se normalizan y se domina definitivamente el más que fastidioso porpoising, la décima válida puede significar un punto de inflexión como lo fue en la temporada pasada el GP de Inglaterra, agregando a la pelea otro equipo y un fabuloso contrincante, como siempre lo ha sido el heptacampeón Lewis Hamilton. Ahora, la remontada no son los 32 puntos antes de Inglaterra 2021, sino tres veces más lo necesitado para alcanzar al campeón reinante. Nada es imposible. Por ahora, ya está curado.
