Vehículo de seguridad delante de Max Verstappen (Red Bull) antes del frustrado inicio del GP de Baréin en el circuito de Sepang en Malasia. Foto: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images.
La esencia fundamental de los deportes a motor es la velocidad, dada por la potencia del motor y el acelerador para transmitir la requerida en un momento dado.
El acelerador, es el arma fundamental del piloto de carreras para lograr la mayor velocidad y su modulación permite obtener el máximo rendimiento posible en cada momento de la pista, por lo que se necesita una gran sensibilidad para conseguir el justo desempeño requerido con movimientos en Fórmula Uno que van de 0 a 100% en escasos 3.5 cm.
Resulta que, con la nueva reglamentación introducida en la presente temporada de la máxima categoría del automovilismo mundial, ya el piloto no es dueño de la aceleración del monoplaza; no solamente por la necesidad de levantar en ciertos sectores (curvas) para poder cargar la batería del motor eléctrico y no quedarse sin velocidad a pesar de ir a fondo en las rectas, sino que tampoco le entraga la potencia requerida en todos los sectores del circuito (minisectores).
La ECU (Electronic Control Unit o Unidad de Control Electrónico)que se encarga de gestionar, procesar y sincronizar la mayoría de las operaciones tanto electrónicas como mecánicas del monoplaza, es standard desde 2008 y entregada en cada carrera por la FIA en forma aleatoria a los equipos.
En su logística interna, funciona en forma automática para tomar “las riendas” del vehículo en situaciones que considera peligrosas, como en las arrancadas fallidas, cuando el motor puede apagarse por caer demasiado las revoluciones en el momento del agarre de la transmisión al soltar el embrague, entrando en juego el mecanismo del “anti-stall”, colocando la transmisión en neutro y permitir al piloto reiniciar la arrancada. Por llevarse este procedimiento al menos un par de segundos y el peligro de ser embestido por los que están detrás y sin tiempo de esquivarlo, se implementó que el motor eléctrico (MGU-K)le permita avanzar a una velocidad razonable y evitar accidentes potencialmente serios (en 1982 Ricardo Paletti con un Osella, falleció por sus lesiones al embestir al estacionario Didier Pironi en la pole con Ferrari, a quien se le apagó el motor en la arrancada del GP de Canadá en Montreal, siendo impactado ya a más de 200 km/h).
Si bien, el sistema de ayuda se inactiva después del inicio de la carrera, el mecanismo anti-stall sique activo en situaciones como trompos o despistes, mientras que la entrega de energía eléctrica varía de acuerdo a posiciones en el circuito y es distinto y menor en carreras con pista mojada bajando de un máximo de 350 a 250 kW, por razones de seguridad.
Lo que sucedió en Sepang, fue un error del software (“bug ”) de la FIA, al leer equivocadamente la extremada baja velocidad detrás del vehículo de seguridad y con pista mojada en el sector más lento del circuito (curva #9), apagó el motor eléctrico y al no contar con el turbo por las bajas revoluciones del motor de combustión interna, simplemente el acelerador no respondía. Primero afecto a Max Verstappen en la primera posición, luego al segundo lugar Lewis Hamilton, quien terminó parándose al borde de la pista, para generar un efecto dominó que terminó por desacomodar totalmente al pelotón y necesitar la cancelación de la salida. Para reparar de emergencia el software, simplemente se quitó la restricción de la entrega de potencia a 250 kW, buscando un arreglo final para la 18ª válida en Austin, Texas.
La esperada primera carrera con lluvia y pista mojada de la temporada 2026 de la Fórmula Uno, se demoró 40 minutos para esperar a que las condiciones climáticas mejoraran, para luego parar por otros 53 minutos por el percance electrónico, generar una competencia muy distinta y demostrar de nuevo que el sistema le está quitando el verdadero sentido a las competencias automovilísticas en su máxima expresión, cuando ya la sensibilidad del pie derecho del piloto tampoco es tan necesaria.
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