El HAAS/Ferrari VF-26 de Oliver Bearman después del accidente en el GP de Japón 2026 de Fórmula Uno. Photo: Grand Prix.
El nuevo reglamento técnico de la Fórmula Uno demostró después de las primeras tres jornadas, no solo tener poca aceptación por el público y corredores, ahora también demostró ser peligroso, como había anticipado antes del inicio de la temporada el director del equipo McLaren, Andrea Stella.
La diferencia de velocidad entre el que en un momento dado recarga la batería y el que intenta adelantar, provocó el accidente por el despiste y fuerte impacto contra las barreras de protección de Oliver Bearman (HAAS/Ferrari) en el circuito de Suzuka, al tener que esquivar a Franco Colapinto (Alpine/Mercedes), 50 km/h súbitamente más lento, por suerte solo con el daño material del monoplaza, gracias a suceder en un trazado con amplias zonas de escape. Sin embargo, esto podría ser mucho más peligroso si ocurre en circuitos urbanos de alta velocidad como Yeda, Bakú o Singapur, entre paredes y sin mayores vías de escape.
Para las autoridades de la FIA (Federación Internacional del Automóvil) y el regente oficial de los derechos comerciales (Liberty Media) la meta era encontrar un reglamento que mejorara el espectáculo, con más adelantamientos y mayor entretenimiento. Para esto se generó un reglamento técnico con una mayor injerencia de la parte eléctrica en el híbrido introducido en el 2014 y el factor fundamental para el ingreso de 4 nuevos fabricantes de unidades de potencia en este 2026 (AUDI, Honda, Ford y General Motors).
Sin embargo, la necesidad de gestionar la energía eléctrica para generar la potencia del motor, ha sido decepcionante para pilotos y mucho del público, con -más que adelantamientos- cambios de posiciones por diferencias enormes de velocidad de acuerdo al ciclo energético.
Si bien, todos los cambios en las normativas requieren de un periodo de adaptación y aprendizaje por pilotos y equipos, se necesitaron cambios en las pruebas clasificatorias, porque se hizo aburrido ver como en vueltas de clasificación, las velocidades eran bajas porque los pilotos debían administrar la batería para no terminar más lentos al final de la vuelta.
Se decidió no hacer cambios para las carreras porque la gestión de la batería mejoraba el espectáculo y había más competitividad, con más cambios de posiciones incluso en las arrancadas, con ventaja para quien llegaba con mayor carga para el momento de la salida.
La consecuencia, una receta insegura con efectos secundarios indeseables. Por una parte, las regulaciones han provocado que se suprima el talento de justamente los más rápidos. Dos pilotos se habían destacado sobre los demás por sus habilidades de gestionar las curvas. Una frenada más tardía y al usar la rotación salir más rápido de las curvas por parte de Max Verstappen, lo hacían justamente más efectivo, como para Charles Leclerc lo era en las pruebas clasificatorias (sobre todo en la Q3), al mantener el agarre de la parte posterior del monoplaza a todo lo largo de las curvas. Ahora, ambos han perdido esa ventaja de su talento y habilidad por la necesidad de cargar la batería justamente en esos sectores donde sobresalían.
Significa, que si las regulaciones sistemáticamente suprimen las habilidades distintivas de los que lo hacen mejor, lo que se observa en las pantallas no es la verdadera jerarquía del talento natural del corredor. Habrá competencia, pero no es el reflejo de la situación real de los pilotos.
A esto, ahora se agrega el problema de seguridad, que inevitablemente llevará a la necesidad de hacer algunos cambios. Para este efecto, aprovechando el parón forzado en este mes de abril (cancelación de las carreras en Saudi Arabia y Baréin), el pasado jueves 9 en Londres, se reunió la Comisión de la Fórmula Uno de la FIA (Presidente de la FIA, de Liberty Media, representantes de los equipos y constructores, -sin pilotos-) para discutir sobre este punto. Lo harán de nuevo el día 15 sobre el reglamento Deportivo y al día siguiente sobre el Reglamento Técnico, para que el día 20 los temas en discusión irán a la cima de la FIA y Liberty Media antes de una votación en la Comisión de la F1, para luego tener que pasar el examen del Consejo Mundial y la ratificación antes del GP de Miami en mayo.
Al final, las posibilidades de cambios técnicos son difíciles de implementar a corto plazo, por lo que muy probablemente se decida por solo atacar la inobjetable medida de seguridad, como simplemente colocar otras luces traseras en el alerón para alertar al seguidor sobre el momento de la recarga.
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